В цепи транспортных магистралей

О развитии систем коммуникаций в Узбекистане




В географическом смысле Узбекистан расположен в центре Центральной Азии, но это, как показывает жизнь, имеет позитивные геополитические и геоэкономические преимущества, но в то же время и недостатки. К недостаткам можно отнести то, что республика не имеет прямого выхода к открытым морям, то есть самому эффективному, быстрому способу транспортировки грузов и серьезному фактору увеличения внешней торговли. Чтобы достичь их, приходится пересекать границы двух-трех государств, которые порой диктуют свои условия. Таким образом, Узбекистан как бы зажат со всех сторон иными странами, часть из которых отнюдь не отличаются политической стабильностью и экономическим прогрессом. Наоборот, они усложняют ситуацию во всем регионе и способствуют дезинтеграционным процессам в Центральной Азии, а также стимулируют отторжение региона от участия в глобальных коммуникационных системах.



Статистика транспортной экономики



Между тем, транспортная система Узбекистана, несмотря ни на что, продолжает развиваться. Так, в 1999 году всеми видами транспорта республики было перевезено 812,5 млн. тонн грузов, что на 1,7% выше уровня предыдущего года. Большую нагрузку в отправке грузов принял на себя автомобильным транспорт – им перевезено 728,9 млн. тонн – это 89,7% от общего объема перевозок. Значительно отстали от него железнодорожный – 41,8 млн., трубопроводный – 41,7 млн. Что касается наших “крыльев”, то воздушными судами было перевезено 15,8 тыс. тонн, а водным – 81,0 тыс. тонн.


Грузооборот составил 45,9 млрд. т-км или увеличился на 4,9%. В разрезе транспорта: железнодорожный обеспечил 13,9 млрд. т-км, автомобильный – 10 млрд., трубопроводный – 21,9 млрд., воздушный – 0,1 млрд., водный – 0,0 млрд. (цифры незначительны). Как видно из этого, из общего объема грузооборота большая часть приходится на долю “трубы” – 47,7% и “железки” — 30,3%, что связано с большей средней дальностью перевозки грузов этими видами транспорта, чем с “колесами”.


Из общего объема отправленных грузов экспорт составил 7,9 млн. тонн (это 1% от общего объема), причем из него в страны дальнего зарубежья – 16,7%, в СНГ – 83,3%. В свою очередь, объем импорта в республику составил 6,7 млн., из которого 24,9% — это ввоз грузов из стран дальнего зарубежья и 75,1% — из СНГ. Нужно заметить, что железнодорожным транспортом из республики вывезено 3,1 млн. тонн или 39,4% от общего объема экспорта, кстати, в страны дальнего зарубежья – 1,1 млн. тонн.


Каков же был объем погрузки магистрального железнодорожного транспорта? Это, согласно статистике, 2,72 млн. тонн каменного угля, 12,5 млн. — нефтяных грузов, 393,6 тыс. – черных металлов, 486,4 тыс. — лом черных металлов, 2,7 млн. – химических и минеральных удобрений, 12,2 млн. — строительных грузов, 2,5 млн. – цемента, 2,2 млн. зерна и продуктов перемола, 4,8 млн. – остальных грузов.


Предприятиями министерств и ведомств, осуществляющих автомобильные перевозки, в 1999 году было транспортировано 485,2 млн. тонн грузов (что на 0,9% больше уровня 1998 года), а грузооборот достиг 6,6 млрд. т-км. Индивидуальными предпринимателями, занимающихся коммерческими грузовыми перевозками, также удалось добиться неплохих результатов: ими перевезено 38,7 млн. тонн грузов (что на 10,5% больше предыдущего года), а грузооборот частного сектора составил 2 млрд. т-км (это на 11% больше).


В 1999 году в целом по республике отмечено снижение отправления грузов железнодорожным транспортом на 12%. Между тем, произошло увеличение на Бухарском, Приаральском и Каршинском отделениях “железки”.


Городской транспорт также снизил свои обороты. Так, трамвайно-троллейбусным транспортом было перевезено 191,8 млн. человек (это 87,6% от уровня 1998 года), а метрополитеном – соответственно, 120 млн. (91,1%). Грузооборот составил 45,9 млрд. т-км или увеличился на 4,9%. В разрезе транспорта: железнодорожный обеспечил 13,9 млрд. т-км, автомобильный – 10 млрд., трубопроводный – 21,9 млрд., воздушный – 0,1 млрд., водный – 0,0 млрд. (цифры незначительны). Как видно из этого, из общего объема грузооборота большая часть приходится на долю “трубы” – 47,7% и “железки” — 30,3%, что связано с большей средней дальностью перевозки грузов этими видами транспорта, чем с “колесами”.


Из общего объема отправленных грузов экспорт составил 7,9 млн. тонн (это 1% от общего объема), причем из него в страны дальнего зарубежья – 16,7%, в СНГ – 83,3%. В свою очередь, объем импорта в республику составил 6,7 млн., из которого 24,9% — это ввоз грузов из стран дальнего зарубежья и 75,1% — из СНГ. Нужно заметить, что железнодорожным транспортом из республики вывезено 3,1 млн. тонн или 39,4% от общего объема экспорта, кстати, в страны дальнего зарубежья – 1,1 млн. тонн.


Каков же был объем погрузки магистрального железнодорожного транспорта? Это, согласно статистике, 2,72 млн. тонн каменного угля, 12,5 млн. — нефтяных грузов, 393,6 тыс. – черных металлов, 486,4 тыс. — лом черных металлов, 2,7 млн. – химических и минеральных удобрений, 12,2 млн. — строительных грузов, 2,5 млн. – цемента, 2,2 млн. зерна и продуктов перемола, 4,8 млн. – остальных грузов.


Предприятиями министерств и ведомств, осуществляющих автомобильные перевозки, в 1999 году было транспортировано 485,2 млн. тонн грузов (что на 0,9% больше уровня 1998 года), а грузооборот достиг 6,6 млрд. т-км. Индивидуальными предпринимателями, занимающихся коммерческими грузовыми перевозками, также удалось добиться неплохих результатов: ими перевезено 38,7 млн. тонн грузов (что на 10,5% больше предыдущего года), а грузооборот частного сектора составил 2 млрд. т-км (это на 11% больше).



Развитие отраслевой коммуникации



СВЯЗЬ. В формируемой узбекской модели экономического развития связи, как отрасли народного хозяйства, государством придается особое значение. Опыт прогрессивных зарубежных стран показывает, что сфера услуг формирует до 60% ВНП и доля в ней отрасли связи весьма значительна. В Узбекистане пока что этот показатель не дотягивает 2% от ВВП, однако по сравнению с 1998 годом эта сфера увеличила темп роста в 1,6 раза. Конечно, наличие телефонов в 1,5 млн. единиц (что на 61,1 тыс. шт. больше, чем в предыдущем периоде) позволило сблизить многие города и поселки, а также народы и страны. В результате, платные услуги, оказанные населению республики, достигли 13,9 млрд. сумов или 32,2% от общего объема услуг связи. Общий объем услуг связи, оказанных предприятиями, составил 43,1 млрд. сумов. Общий объем услуг связи, оказанных предприятиями, составил 43,1 млрд. сумов


Между тем, необходимо сказать, что доля предприятий с иностранными инвестициями, которые были заняты в оказании услуг связи, в общем объеме услуг данного рода возросла с 30,9% в 1998 году до 41,1% в 1999 году. По мнению экспертов, такое стало возможным благодаря внедрению в эту отрасль новейших технологий и современных средств коммуникаций. Напомним, что в результате проведения программ модернизации телекоммуникационной сети республики были приняты в эксплуатацию оптические линии связи на магистралях Бухара-Нуксу протяженностью 607 км, Ташкент-Ангрен – 203 км, радиорелейных линий Ангрен-Бухара – 422,5 км, Самарканд-Карши – 196,8 км и Ургенч-Турткуль – 33,8 км. Несомненно, это позволило не только повысить качество передачи информации, но и обеспечило коммуникационную интеграцию регионов.


Сфера телекоммуникаций также подвергается рыночным реформам, и, по мнению экспертов, одна из наиболее бурно развивающихся отраслей Узбекистана. Стоит вспомнить, что еще в 1995 году правительством была принята национальная программа развития телекоммуникаций на период до 2010 года. В последние года в республики получили развитие современные виды связи, в частности, сотовая связь. В целях развития конкуренции и ограничения монополистической деятельности в области сотовой связи совместно с иностранными партнерами было создано несколько операторов, среди которых стоит упомянуть “Уздунробита”, “Коском”, “Узмаком”, “ДЭУ Юнител”, “Бузтон”. От оказания услуг сотовой связи получено доходов в размере 12,7 млрд. сумов, что в 1,8 раза больше, чем в 1998 году.


В сфере услуг связи развитие получают и предприятия Узбекского агентства почты и телекоммуникации. Так, предприятиями сферы почты и телекоммуникаций был осуществлен экспорт на $26,3 млн.


Узбекская сфера связи все больше интегрируется в мировую информационную систему. Еще в 1997 году было завершено строительство 1-го этапа национального сегмента Транс-Азиатско-Европейской (ТАЕ) волоконно-оптической линии связи, протяженностью от Шанхая (Китай) до Франкфурта-на-Майне (Германия). Узбекские специалисты проложили этот кабель на расстоянии 944 км от границ Казахстана до Туркменистана. Более того, построена и введена в эксплуатацию волоконно-оптическая кольцевая линия связи в г.Ташкенте протяженностью в 104 км. Эксперты считают, что данное кольцо позволило снять нагрузку на соединительные линии города, что значительно повысило качество предоставляемых услуг телефонной связи. Между прочим, любой человек, имеющий компьютер и модем может войти в глобальную сеть ИНТЕРНЕТ и получить доступ к мировой информации благодаря именно работе новый средств связи.


В данном контексте стоит сказать, что в республике не прекращалась работа по дальнейшему развитию межрегиональной сети, выбору наиболее оптимальных маршрутов направления трафика. В результате, в 1999 году удалось довести до 46% долю цифровых каналов на регионы Узбекистана. В тоже время проявилась резкая дифференциация использования новейших систем: так, емкость ТАЕ ВОЛС задействована на республиканском уровне на 83%, в то время как на международном уровне – всего на 21%.


Естественно, что стремление республики сформировать современную телекоммуникационную систему наталкивается на постоянную необходимость в крупных инвестициях: средствах, технологиях, капитале. И этот аспект находит понимание инвесторов как внутри страны, так и за ее пределами. В рамках Национальной программы реконструкции и развития телекоммуникационной сети были проведены работы по различным объектам телекоммуникаций с использованием кредитных линий международных фондов OECF-1 (Япония) и ЕДСФ (Корея).


ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА. В течение многих десятилетий грузы Узбекистана вывозились и ввозились через черноморские, балтийский и Дальневосточные порты. С открытием железнодорожного сообщения Ходжидавлет-Серахс-Бандар-Аббса, страны Центрально-азиатского региона получили возможность выхода на мировой рынок через персидский залив. Нужно сказать, что объем перевозок грузов в данном направлении увеличивается из года в год. Так если в 1996 году через иранский коридор было перевезено около 34 тыс. тонн груза, то за 11 месяцев 2000 года перевезено экспортно-импортных грузов республики свыше 344 тыс. тонн. В увеличении объемов перевозок по этому коридору большая заслуга и фрахтового агента компании ГП «Узбекжелдорэкспедиция».


В то же время, объемы перевозок по транспортному коридору Узбекистан-ТуркменистанАзербайджан-Грузия падают. Ни для кого не секрет, что договор о координации деятельности железнодорожного транспорта, подписанный в мае 1996 года Президентами Республики Узбекистан, Грузии, Республики Азербайджан и Туркменистана, дал значительные преимущества при использовании указанного коридора, как в части сокращения стоимости, так и сроков доставки грузов в страны Европы и Азии. К примеру, при перевозке грузов Узбекистана в Европу расстояние перевозки от Ташкента до порта Поти составляет всего три тысячи километров, тогда как по ранее широко используемым маршрутам, например до порта Ильичевск, это расстояние уже на 1100 километров больше. Кроме того, действуют льготные тарифы на обработку грузов в портах, правительства государств-перевозчиков гарантируют сохранность и безопасность перевозки грузов по своим территориям.


Возможности этого коридора вызывают естественный повышенный интерес предпринимателей Европы, Азии и других стран региона. Однако, в настоящий момент перевозки пока сдерживаются из-за отступлений от условий этого Договора отдельными участниками перевозочного процесса, недостаточной пропускной способности паромной переправы через каспийское море от Туркменбаши до Баку и др. В частности, еще не до конца решена проблема по объемам встречных грузо-и вагонопотоков, которые пока не соответствуют друг другу. Туркменская сторона не стала придерживаться соглашения о грузовых транзитных перевозках, где она обязуется предоставлять 50%-ю льготную скидку за транзит. Более того, Туркменистан ввел 20% налог на добавленную стоимость, а азербайджанская сторона тоже поддержала это, введя 20% НДС. В итоге, стоимость узбекских грузов повысилась почти на треть, что привело к снижению грузооборота: так, если в 1998 году по ТРАСЕКА Узбекистан перевез 295 тыс. тонн грузов, то в 1999 году – в два раза меньше этой цифры.


В свою очередь, ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» хорошо понимает, что без увеличения пропускной способности, реконструкции и модернизации существующих железнодорожных линий железнодорожный транспорт Узбекистана будет испытывать существенные затруднения в стабильном обеспечении перевозок резко возрастающих грузопотоков по транспортным коридорам. В этих целях Узбекские железные дороги последовательно решают вопросы инвестиций в развитие перевозочных мощностей.


В настоящее время в республике осуществляется комплекс крупных работ по строительству новых и реконструкции существующих железнодорожных путей. Определены основные инвестиционные проекты, некоторые из которых уже реализуются. Три проекта объявлены государственной целевой программой — это электрификация железнодорожных линий Самарканд-Бухара-Ходжадавлат и Самарканд-Карши- Бухара, а также строительство новых железнодорожных линий Навои-Учкудук-Султануиздаг-Нукус и Гухар-Кумкурган.


Участок Учкудук-Нукус общей протяженностью 342 километра, пройдет по территориям, обладающим значительными запасами полезных ископаемых — золота, полиметаллических руд, газа, мрамора и других. Продолжается строительство второй новой железнодорожной линии Гузар-Кумкурган протяженностью 124 километра. Она также прокладывается в местах, богатых углем, полиметаллическими рудами, мрамором и гранитом. Обе стройки инвестируются за счет бюджетных средств республики.


Намеченный в сроки ввод в число действующих новых маршрутов позволит помимо создания единой сети железных дорог Узбекистана дать импульс к развитию в малообжитых районах современной горнодобывающей и перерабатывающей промышленности, значительно сократит расстояние и сроки доставки грузов, даст новые рабочие места населению Республики Узбекистан.


Наравне со строительством, которое осуществляется за счет собственных средств, компания «Узбекистон темир йуллари» работает по привлечению иностранных инвестиций и в связи с этим активно сотрудничает с:


* Японским Банком Международного сотрудничества (бывший Фонд Зарубежного Экономического Сотрудничества);


* Азиатским Банком развития;


* Европейским Банком развития;


* Европейским банком реконструкции и развития;


* Банком Кредитанштальт фюр Видерауфбау.


Совместно с фондом ОЕСФ продолжается работа по Проекту Совершенствование пассажирского железнодорожного транспорта. В соответствии с подписанным 16 июня 1996 года кредитным соглашением между Фондом по внешнеэкономическому сотрудничеству (Япония) и Правительством Республики Узбекистан, ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» реализует проект «Модернизация пассажирского железнодорожного транспорта» кредитная линия которого составляет более 6 млрд. япон.йен. В рамках проекта заканчивается строительство в г.Ташкенте современного вагоноремонтного завода с программой капитального ремонта пассажирских вагонов 450 ед. в год, предусмотрена покупка 25 новых пассажирских вагонов. Полное завершение данного проекта намечено уже в декабре текущего года.


На сегодняшний день, с участием Азиатского банка развития реализуются и намечены к реализации, следующие инвестиционные проекты:


Стоимость Проекта реконструкции железных дорог составляет 126 млн. долларов США, в том числе 70 млн. долларов США (55,6% от общей стоимости Проекта). Оставшаяся сумма в размере 56 млн. долларов США (44,4%) покрывается за счет собственных средств ГАЖК «Узбекистон Темир Йуллари». Отметим, что в рамках этого Проекта осуществляется:


* оздоровление 320 км железнодорожного пути по главному направлению «Великий шелковый путь», по маршруту ЧингельдыТашкент-Самарканд;


* приобретены современные путеремонтные машины и оборудования для реконструкции пути, а также материалы верхнего строения пути;


* проводится поэтапная реформа и реструктуризация железнодорожного сектора республики Узбекистан.


Кроме того, в рамках технического содействия представленного АБР разработано ТЭО проекта «Модернизация железных дорог». Этот проект является вторым этапом проекта «Реконструкция железных дорог» и включает в себя модернизацию участка железной дороги от Самарканда до Ходжадавлета. В декабре т.г. намечено заключение заемного Соглашения по указанному проекту. Стоимость проекта составляет 155 млн. долларов США.


Одновременно совместно с Европейским Банком Реконструкции и Развития ведется работа по проекту обновления парка локомотивов и управления этим парком. 1 декабря 1999 года подписано гарантийное соглашение между Республикой Узбекистан и ЕБРР и Кредитное соглашение между ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» и ЕБРР. Стоимость проекта составляет 40 млн. долл. США. Начало реализации проекта намечено на 1 квартал 2001 года, а завершение — на 2003 г.


В число приоритетных инвестиционных проектов, которые планируются осуществить до 2010 года на главных направлениях компании, входят: усиление каналов связи с применением волоконно-оптических линий, закупка нового подвижного состава — электровозов и вагонов и модернизация существующего, строительство новых железнодорожных линий, реализацию новых технологий и материалов верхнего строения железнодорожного пути, организацию выпуска на заводах компании необходимых материалов и запасных частей по программе импортозамещения.


Разработаны и согласованы ТЭО обоснования инвестиционных проектов строительства электровозоремонтного завода и электрификации участка Ташкент-Ангрен (реализация и этих проектов намечена, соответственно с Японским банком Международного сотрудничества и Банком Кредитанштальт фюр Видерауфбау. Ведется прединвестиционная проработка следующих инвестиционных проектов:


* Строительство новой железной дороги Ангрен-Пап;


* Реконструкция вокзала на станции Ташкент;


Прогресс в области реформ железнодорожного сектора позволит превратить ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» в высокопроизводительную организацию, коммерчески гибкую, ориентированную а заказчика, в том числе и на экспедиторские организации.


АВИАЦИЯ: Аэропорты являются не просто воздушными гаванями страны, но и лицом страны. В Узбекистане благодаря предоставленным иностранным кредитам удалось модернизировать системы управления воздушным движением, реконструировать аэропорты Ташкента, Бухары, Самарканда и Ургенча, которым, кстати, присвоен статус международных. По итогам работы за 2000 год сумма освоенных инвестиций, кредитов, полученных под гарантию узбекского правительства, составила $147,17 млн. По проекту модернизации аэропортов освоено уже $33,1 млн. и 345,6 млн. сумов. Всего, по оценкам специалистов, в гражданскую авиацию страны инвестировано более $1,2 млрд.


Несомненно, национальный авиаперевозчик Узбекистана за короткие сроки сумел завоевать авторитет на международных линиях и занял прочную нишу в мировой системе авиауслуг. Ведь более с чем 70 авиапредприятиями мира подписаны соглашения о сотрудничестве, причем “Узбекские линии” стали одним из немногих в СНГ, которым дано право “пятой свободы” — полета над территорией США. По итогам первых пяти лет работы НАК была награждена специальным дипломом Международного фонда авиационной безопасности за продолжительную безаварийную работу и внедрение новых технологий, что свидетельствует о признании уважаемой организации деятельности “Хаво йуллари”.


Парк воздушных судов. Мощным толчком для этого стали предпринятые меры руководством авиакомпании и правительства по модернизации авиационной инфраструктуры, прежде всего, воздушных судов. Сегодня в состав парка входят десять современных машин, в частности, три евробуса А-310, два Боинга-767 и два Боинга-757, три RJ-85. На региональных авиалиниях используется пассажирский лайнер Ил-114, построенный ташкентскими авиастроителями совместно с российскими, американскими и канадскими партнерами. Безусловно, эксплуатация данных типов самолета позволило открыть конкурентоспособные рейсы в крупнейшие города Европы, Азии и Америки.


В настоящее время национальным перевозчиком осуществляются регулярные рейсы более чем в 20 государств дальнего зарубежья и СНГ, за пределами республики действует около 40 представительств. Только за 1999 год НАК перевезла 1,708 млн. пассажиров, что на 19,6% больше, чем в 1998 году, грузов — 36,2 тыс. тонн, что на 29% больше предыдущего периода. Это свидетельство того, что экономика авиакомпании отвечает требованиям рыночных условий и поэтому “Узбекские линии” сумели интегрироваться в мировое хозяйство. На сегодняшний день перевозочные документы НАК признаны 55 авиакомпаниями, в частности, американской “Трансуорлд эйрлайнз”, румынской “Таром А.С.”, “Чешскими авиалиниями” и др.


Нельзя не затронуть и то, что особое развитие получает и наземное хозяйство. Другим успехом НАК можно считать организацию на территории республики ремонта и обслуживания западных самолетов в объеме “C-Chek”, что позволяет не только экономить валютные ресурсы, но и зарабатывать их. Более того, впервые в Центре техобслуживания, созданного на базе авиатехнического комплекса “Хаво йуллари” и 243-завода, начался ремонт вертолетов серии Ми-8.


Понимая, что удержаться на мировом рынке возможно лишь в интеграции, руководство НАК всячески стремилась к созданию экономических альянсов, например, с российскими перевозчиками “Трансаэро” и “Аэрофлот”, разработана расширенная программа сотрудничества с авипредприятием “Пулково”, вступил в силу договор с авиакомпанией “Сибирь”. Недавно заключенное соглашение с авиакомпанией “Балкан” позволяет уже в этом году начать полеты на Нью-Йорк через Софию. Такой же документ уже действует по линии Ташкент-Киев-Нью-Йорк с “Авиалиниями Украины”. В июне 2000 года между Национальной авиакомпании “Узбекистон хаво йуллари” и израильской авиакомпанией El Al было заключено пять документов, среди которых меморандум о взаимопонимании и соглашения о снабжении авиационным топливом рейсов в аэропорт “Тошкент”, о наземном обслуживании, об аренде самолетов, а также кодшеринговое соглашение на лето 2000 года. Говоря о последнем документе необходимо уточнить, что под ним необходимо понимать совместную эксплуатацию маршрута Тель-Авив – Ташкент – другие страны, в частности Юго-Восточная Азия. НАК предоставляет для грузовых и пассажирских перевозок свои воздушные суда, а израильские партнеры предоставляют услуги по рекламе маршрута, бронированию мест, продажу билетов, то есть полностью загрузку рейса, а это дает увеличить частоту рейса с двух до трех в неделю.



Проект Самаркандского хаба



О существовании проекта “Жемчужина Востока” не раз писали в узбекистанских газетах, но до сегодняшнего дня нельзя было сказать, что он вступил в фазу практической реализации. Впрочем, это и понятно, ведь создание центра логистики – интегрированного авиационного, автомобильного, морского и железнодорожного транспортного узла, совмещающего в себе и функции свободной экономической зоны и пункта перераспределения туристического потока, — для нашей республики дело новое и не простое. Хотя в мире уже существуют и довольно успешно функционируют множество подобных транспортных узлов, например, Франкфурт, Дубай, Лиепае, Шеннон, однако специфика Узбекистана не позволяла сразу приступить к формированию их на своей территории. Дело в том, что в первые годы независимости республики вначале необходимо было осуществить рыночные преобразования: стабилизировать финансово-экономическое положение, провести приватизацию и создать многоукладную экономику, и лишь затем можно говорить о формировании новых элементов, которые бы способствовали укреплению страны в мировой хозяйственной системе и предопределили ее нишу в глобальной экономике. Несомненно, в этом смысле центр логистики должен сыграть значительную роль.


Создание центра логистики как терминалов для перевалки грузов практикуется в Европе в течение более чем десяти лет, и они уже доказали свои экономические преимущества. Данные центры состоят из системы современных складских, холодильных, перевалочных и других сооружений и предлагают полный спектр услуг по транспортным операциям, оформлению грузов и техническому обслуживанию транспортных средств. Кроме того, они могут включать в себя комплекс удобств для водителей автопарков дальнего назначения (гостиницы, магазины и др.).


Центры логистики, имея прямой доступ к автомагистралям и железной дороге, являются узловыми пунктами для объединения различных транспортных систем. Особую роль в них играет авиация, так как это наиболее быстрое и безопасное средство передвижения, а для Узбекистана оно играет основную роль в интеграционной и торговой связи, поскольку республика не имеет прямого выхода к морю. Одновременно эти центры являются связующими звеньями между производителями, поставщиками и потребителями, поскольку могут выполнять ряд функций по распределению, обработке, сортировке и упаковке товаров. Центры оптимизируют перевозку грузов по автомобильным, железнодорожным и авиационным магистралям, а также способствуют мультимодальным перевозкам. Грузопоток может быть увеличен за счет оптимального планирования маршрутов, улучшения режимов их загруженности и использования наиболее подходящих для данного вида товаров транспортных средств.


Говоря о проекте “Жемчужина Востока”, то следует отметить, что он не преследует превратить Самарканд в доминирующий фактор на политической или экономической арене республики. Этот город располагает значительным культурным, историческим, экономическим потенциалом, который способен поднять международный статус республики, и в то же время дать толчок динамичному развитию хозяйства области. Сейчас многие государства Центральной Азии осознают экономические возможности и политическое значение центра логистики, и поэтому стремятся его создать на своей территории. Региона находится на перекрестке крупных торговых и туристических потоков между Европой и Юго-Восточной Азией, Сибирью и Ближним Востоком. Так, в Кыргызстане, Казахстане и Туркменистане уже осуществляются практические меры по созданию авиационного хаба – интегрирующего звена в цепи транспортных магистралей.


Существование “железного занавеса” вокруг существовавшего Советского Союза препятствовало созданию подобного транспортного узла на территории Узбекистана. Многие зарубежные страны, стремясь установить трансконтинентальные пути между европейскими и азиатскими странами, стали использовать географически более удобное место на территории Объединенных Арабских Эмиратов. Так возник стратегически эффективный транспортный узел – аэропорт Дубай, который, кроме того, является крупнейшей зоной свободной торговли. Международный центр логистики в “сердце” Шелкового пути – городе Самарканде может стать крупнейшим транспортно-дистрибьюционным узлом Центральной Азии. Более того, он может даже перетянуть на себя часть транспортных путей, в настоящее время входящих в Дубаи. Ведь транзитные маршруты через Самарканд являются ортодрометрически и экономически наиболее эффективными, чем через аэропорт ОАЭ. И это понимают не только западные эксперты, но и правительства трех Центрально-азиатских государств, которые в условиях независимости стремятся получить крупные инвестиции, переориентировать поток капиталов, туризма и товаров.


Сейчас Узбекистан – это перекресток многих транспортных проектов. Через его территорию проходят евроазиатская транспортная магистраль, ТРАСЕКА, Великий Шелковый путь-2000, АЛТИД и многие другие, в том числе локальные системы коммуникаций (газо-, нефте-, энергопроводы). Проект “Жемчужина Востока” на первом этапе предусматривает строительство авиахаба в Самарканде. Между тем, уже есть некоторые другие проекты, связанные с созданием центра логистики, например, на майской международной научно-практической конференции, проходившей в Ташкенте, рассматривались проекты создания подобного центра в г.Янгиюле. Не будем умалять достоинства или, наоборот, восхвалять эти концепции, лишь скажем, что при реализации он займет свою нишу в региональном развитии. Самаркандский проект имеет свои логические преимущества, хотя и здесь существуют предложения создания хаба в Ташкенте.


Какие положительные и отрицательные стороны имеются при выборе городов Самарканда или Ташкента в качестве хаба?


Несомненно, плюсом для Самарканда являются то, что это до 1929 года этот город был столицей Узбекистана, а еще раньше находился на перепутье Великого шелкового пути – древней интегрирующей магистрали. Он является перекрестком международных трасс, по которым воздушные суда следуют из Юго-Восточной Азии в Европу. Самарканд предоставляет возможность посадки на дозаправку при дальних международных рейсах и как следствие – увеличение коммерческой загрузки лайнеров. Самаркандский аэропорт располагает дополнительной площадью, как для строительства нового терминала, так и для развития имеющегося. Здесь же возможно возведение складов и ангаров для грузовых перевозок. Эксперты уверяют, что есть условия для подведения нефтепровода для обеспечения складов ГСМ. Более того, аэропорт потенциально является свободной экономической зоной, что укрепляет торговую, производственную и туристскую индустрию. Конечно, использование мощностей аэропорта приведет к созданию рабочих мест, увеличению занятости населения и загрузке научно-образовательной системы области. Кроме экономического развития региона, данный транспортный узел будет способствовать укреплению хозяйственной инфраструктуры других областей. Самарканд удобен в качестве обеспечения транзитных перевозок в Кашкадарьинскую, Бухарскую и Навоийскую области. Кроме того, этот город политически нейтрален по отношению к городам Центральной Азии, и поэтому не будет вызывать неприязни у соседей.


Говоря о минусах, то стоит упомянуть, что они носят больше технический оттенок: так, имеющаяся взлетно-посадочная полоса ограничена для крупнотоннажных самолетов типа Боинг-747 или DC-10. Существуют также ограничения площади перрона и мест стоянок для больших воздушных судов. Но эти проблемы можно разрешить при поступлении первых инвестиций.


Какие плюсы говорят о необходимости создания хаба в Ташкенте? Это не только столица республики, но и центр администрации и делового бизнеса. Местный аэропорт располагает большой площадью под размещение и базирование всех типов воздушных судов (перрон, места стоянки, две взлетно-посадочные полосы), а также благоустроенными зданиями. Ташкент удобен для полетов транзитом из городов Ферганской долины. Немаловажным фактором является и то, что аэропорт оснащен по последнему слову техники.


Затронем и отрицательные стороны: неудобное географическое положение для обеспечения полетов транзитом через Ташкент; зажатость района аэродрома, с одной стороны, Казахстаном с севера, Кыргызстаном и Таджикистаном с востока и юга, с другой. Немаловажным является и то, что воздушная гавань столицы находится по периметру города и не имеет возможности дальнейшего развития из-за обставленности со всех сторон жилищными застройками. Эксперты также добавляют, что имеется потеря доходов за аэронавигацию при полетах из-за пределов границ Ташкентского центра управления воздушным движением из-за ввода в действие Чимкентского районного центра. Кроме того, существуют экономические издержки у авиакомпании и туристских фирм при организации полетов по “Золотому кольцу” Узбекистана через Ташкент. В политическом смысле Ташкент не воспримут как центр региональной дистрибьюции другие центрально-азиатские государства. Более того, практика показывает, что хабы в редких случаях являются столичными аэропортами.


Поэтому все факторы указывают на необходимость развития Самаркандского аэропорта в качестве центра логистики.


В настоящее время Самаркандский аэропорт является составной частью авиакомпании “Узбекистон хаво йуллари”. В этом и заключается парадокс. Дело в том, что во многих государствах регулирующие и оперативные функции в сфере авиационной отрасли разграничены. НАК ведет международные переговоры с иностранными государствами как правительственная организация, осуществляет функции управления отраслью как авиационная администрация и в то же время является коммерческим оператором. Получается, что авиакомпания “и мать и отец, и судья, и прокурор”. С другой стороны, аэропорты и авиаперевозчики – это разные по технологическому режиму и функциями предприятия. Аэропорт оказывает услуги, а авиаперевозчик их потребляет. НАК, являясь и тем, и другим, естественно, сам устанавливает для себя тарифы, и сам себе же платит за услуги. Являясь пока естественным монополистом, “Узбекистон хаво йуллари” не желает иметь других конкурентов на территории республики. Поэтому все полеты внутри страны осуществляются практически одной авиакомпанией. Лишь некоторые зарубежные допущены к обслуживанию пассажиров, но в основном все они базируются в Ташкенте.


Кроме того, авиакомпания все ресурсы направляет на развитие аэропорта “Ташкент”, являющегося стратегически важным узлом международных полетов, и она не заинтересована иметь конкурента “под носом”. Получается так, что Самаркандский аэропорт как периферийный не имеет больших шансов на открытие новых авиамаршрутов, хотя над его “головой” ежедневно пролетает до 30 самолетов в сутки. Поэтому за 1999 год он принес 156 млн. сумов убытков, которые, естественно, покрываются за счет бюджета НАК. Несмотря на модернизацию аэропорта и получение статуса международного, его потенциал, однако, еще не востребован в полной мере. Если в 1997 году ежедневно в среднем Самарканд осуществлял 3 рейса, то в 1999 году – 2,9 рейса. Всего за 9 месяцев 1999 года аэропорт обслужил 1060 рейсов в год, из них “Узбекскими авиалиниями” в дальнее зарубежье 10 самолетовылетов, в СНГ – 93, по Узбекистану – 528, иностранных авиакомпаний – 36 (заказные). Здесь необходимо привести сравнение: Новосибирский аэропорт обеспечивает 44,5 тыс. самолетовылетов в год или 122 в день, Чарджоу (Туркменистан) – соответственно – 8,3 тыс. или 23; Ташкентский – 20 тыс. или 54; “Домодедово” (Москва) – 32,8 тыс. или 90; Лейпциг (Германия) – 47,9 тыс. или 103, средний аэропорт США – 110-123 тыс. или 301 в день.


Какие же пути имеются, чтобы вывести Самаркандский аэропорт из подобного положения? Прежде всего, приватизировать его или передать на менеджмент соответствующей структуре. Кстати, предложение сменить институциональный статус аэропорта Самарканда в свое время выдвинуло само руководства НАК. В свою очередь, частная авиакомпания “Авиализинг”, которая является разработчиком пилотного проекта “Жемчужина Востока” не скрывает заинтересованности в данной воздушной гавани. Компания готова приложить максимум усилий в обеспечении притока иностранных инвестиций и превращения аэропорта в центр региональной логистики, если аэропорт выйдет из структуры НАК и станет самостоятельным предприятием, пускай на балансе местной администрации. Уже имеются предложения от многих зарубежных финансовых, транспортных организаций, готовых вложить серьезные капиталы в этот проект, но для этого необходимо правительственное решение и согласие “Узбекистон хаво йуллари”.


Специалисты компании Roland Berger & Partners утверждают, что ничего нового в разгосударствлении и приватизации аэропортов нет, мировой опыт богат подобными сменами форм собственности. Такие регионы как Латинская Америка, Азия, Европа уже осуществили или в настоящее время осуществляют модернизацию аэропортной инфраструктуры. Более 60 авиаузлов являются частной собственностью и эксперты прогнозируют, что в течение последующих пяти лет еще 120 аэропортов изменят институциональный статус. Практически любое государство сейчас не способно содержать за счет бюджета целую авиационную отрасль, если нет заинтересованности частного сектора. Сейчас требуются громадные инвестиции в модернизацию аэропортов (по расчетам Roland Berger & Partners около $250 млрд.) и местные власти ищут различные пути привлечения капиталов.


Новости партнеров

Загрузка...