Альтернатива всегда есть. В том числе «турецким» проливам

Недавно началось заполнение нефтепровода Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) «первой» тенгизской нефтью. Кроме того, Россия и Казахстан планируют в текущем году подписать долгосрочное Соглашение о транзите через РФ Казахстанского «черного золота». Вдобавок увеличивается российский нефтеэкспорт через Новороссийск и Туапсе.


КОНВЕНЦИЯ «ЗА КАДРОМ»


Но в то же самое время Турция фактически «экспроприирует» Босфор — Дарданеллы, точнее — в сепаратном порядке вводит все новые жесткие правила (или ограничения) по танкерному судоходству в черноморско-эгейских проливах, противоречащие Международной конвенции (Монтре, 1936 г.) о торговом мореплавании в этих артериях. А ведь, заметим, свыше трети объема российского нефтеэкспорта в дальнее зарубежье уже не первый год транспортируется через эти проливы. Тенгизская, а также азербайджанская нефть из Новороссийска поступает на внешний рынок тоже через Босфор — Дарданеллы…


Небезынтересно и то, что совсем недавно правительство Турции поддержало проект строительства судоходного канала в ее европейской части, параллельного черноморско-эгейским проливам, но находящегося исключительно в турецкой юрисдикции. А упомянутые проливные артерии Анкара… вообще намерена закрыть в ближайшие годы для нефтяных перевозок, что совсем похоронит Международную «проливную» конвенцию.


Такая политика Турции четко обозначилась еще в 1994-м, после аварий кипрского и багамского танкеров с российской и азербайджанско-Казахстанской (каспийской) нефтью. Ею суда загрузились в Новороссийске. Зато альтернативный турецкий проект транзита нефти с Каспия (трубопровод Баку — Джейхан) оставался, да и сегодня остается проектом. Он, заметим, «выводит» каспийскую нефть в Средиземноморье напрямую, а к Суэцкому каналу — по кратчайшему направлению, т.е. минуя Босфор -Дарданеллы. По оценкам турецких и американских источников, ежегодные нефтетранзитные доходы Турции по маршруту Баку — Джей-хан оцениваются, как минимум, в 1, 2 млрд. долл. (в ценах второй половины 90-х гг.).


Кроме того, именно во второй половине 90-х Турция инициировала обострение отношений с Грецией из-за принадлежности ряда участков нефтегазоносного шельфа и островов Эгейского моря — а ведь танкерам, чтобы проследовать в Средиземноморье и к Суэцкому каналу, нужно «после» Дарданелл пройти Эгейскую акваторию. И прежде всего — спорные ее участки…


Запасы Эгейской нефти, по последним оценкам турецких и греческих источников, не превышают 200 млн. т, природного газа — около 30 млрд. кубометров. Можно в этой связи предположить, что в «Эгейском секторе» Анкара стремится сразу решить две проблемы: во-первых, доказать, что его ресурсные участки принадлежат ей, и начать их освоение, а во-вторых — фактически закрыть Эгейский маршрут для транзита нефти из Новороссийска/Туапсе (это в принципе возможно с началом здесь нефте- и газоразработок или в случае обострения «Эгейских» противоречий с Грецией).


Словом, зависимость России, и, очевидно, не только экономическая, от режима транзитного судоходства в Черноморско-Эгейском регионе подошла, образно выражаясь, к критической отметке. Фактически стабильность и конкурентоспособность трубопроводных маршрутов для каспийской нефти через РФ, да и собственно российской нефти, ныне впрямую зависят от «проливной» и «Эгейской» политики Анкары.


ЗАЯВЛЕНИЯ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ


Отметим, что ежегодная пропускная способность нефтепровода КТК (Тенгиз — Астрахань — Тихорецк — Новороссийск) увеличится в предстоящие 10-12 лет с 28, 6 до 67 млн. т: здесь, как ожидается, будет перекачиваться и южнороссийская, а также туркменская, узбекская, иранская нефть. Что касается транзитного «пакта» с Казахстаном, то, по данным Казахстанского МИДа, соответствующее соглашение будет подписано на 8-10 лет. Объем же перекачки «черного золота» из Казахстана (не только с Тенгизского месторождения) к Новороссийск\Туапсе составит в среднем за год до 13 млн. тонн. Иными словами, у Турции не будет недостатка в аргументах для того, чтобы в какой-либо форме еще сильнее ужесточить «свои» правила танкерного судоходства через проливы…


Впрочем, министр иностранных дел Казахстана Ерлан Идрисов не предвидит серьезных проблем с транзитом Казахстанской нефти через означенные проливы: выступая на недавнем брифинге в Астане, он отметил: «Поток грузов из Средиземноморско-Эгейского бассейна в сторону Черного моря более активен, чем в обратном направлении. Поэтому, на мой взгляд, Турции не следует опасаться роста нагрузки на проливы со стороны Черного моря… Но в любом случае искусственное ограничение танкерного судоходства в этих артериях по неэкономическим мотивам недопустимо -это следует из соответствующей Международной конвенции Монтре-1936…»


Похоже, это заявление отвечает на недавнее «предупреждение», озвученное в Анкаре министром Турции по морским делам Рамазаном Мирзаоглу: «Транспортировка Казахстанской нефти морским путем может вызвать заторы судов в Черном и Мраморном морях, а также ухудшить и без того неблагоприятную экологическую ситуацию в бассейне проливов…»


Любопытны и другие высказывания г-на Мирзаоглу: «Турция, конечно, не может односторонне менять условия Конвенции Монтре, но безопасный транзит в турецких (? ! -Прим. авт.) проливах — основной принцип. Транзит же Казахстанской нефти угрожает мировой торговле, и особенно причерноморским странам…


Ежегодно через проливы перевозится 82 млн. т нефти и других небезопасных грузов. Перевозка здесь Казахстанской нефти может удвоить этот объем, со всеми вытекающими отсюда последствиями для прилегающей территории…»


Характерно, что, согласно архивным документам, еще на Потсдамской конференции СССР, США и Великобритании в 1945 году Сталин и Молотов предложили Вашингтону и Лондону выработать совместно с Анкарой такой статус торговых перевозок через проливы, который не позволил бы Турции произвольно трактовать положения Конвенции Монтре-1936 и соответственно ограничивать невоенное судоходство между Эгейским и Черным морями. Москва предлагала, кроме того, включить Эгейское море в старую (действующую) и новую «проливную» Конвенцию, ибо уже по географическим причинам транзит через проливы подвязан к Эгейскому бассейну. Греческое правительство поддержало советскую инициативу.


Но руководители Великобритании и США, поддержанные, естественно, Турцией (которой американцы и британцы сообщили о советской идее прямо из Потсдама, хотя они там же подтвердили доверительный характер обсуждения этого вопроса), отказались менять Конвенцию Монтре, пообещав позднее вернуться к этой проблеме. Да так и не вернулись…


СВОЙ РЕГЛАМЕНТ


В Конвенции Монтре участвуют 11 стран — Австралия, Болгария, Великобритания, Греция, Италия, Кипр, Румыния, Россия, Турция, Франция и Югославия. То есть причерноморские Грузия, Украина и Молдавия в ней не участвуют-как и, например, многие балканские, и все восточно-средиземноморские государства. Турция уже который год против расширения состава участников конвенции, так как это позволит создать весьма широкий «фронт» против нынешней турецкой политики в проливах.


С 1 июля 1994 года Анкара, вопреки Международной конвенции, ввела свой, т.е. односторонний, регламент торгового судоходства в этих артериях, предусматривающий, что турецкое правительство и даже власти прилегающих к проливам провинций Турции имеют право организовывать досмотр торговых судов, прежде всего танкеров, на предмет их соответствия национальным и международным эксплуатационно-экологическим стандартам. Таким же образом могут вводиться (и повышаться) штрафы и другие санкции за несоблюдение этих стандартов — вплоть до отправки судна обратно, ограничения стоянки (заправки) в примыкающих портах и т.п.


Кроме того, для «неблагополучных» судов и грузов может быть вдвое-втрое повышена стоимость лоцманской проводки и портовой стоянки (в том числе при заправке судов топливом, водой, доставке на них продовольствия, медикаментов и т.д.). Не исключается взимание дополнительной платы за вход таких кораблей (грузов) в бассейн проливов, включая Мраморное море, и за выход оттуда.


Такие нововведения нарушают практически все статьи конвенции, но прежде всего 2-ю, провозглашающую «право полной свободы прохода через проливы в мирное время коммерческих судов в любое время суток независимо от флага и груза…». А статья 1 документа декларирует, что «принцип права свободы торгового (коммерческого) мореплавания в проливах… будет впредь регулироваться положениями и постановлениями настоящей конвенции». Так что Турцией нарушено и это предписание. Свободное торговое судоходство для СССР-России предусмотрено, между прочим, и бессрочным советско-турецким Договором о дружбе, сотрудничестве и границе 1921 года.


Заметим, однако, что, во-первых, Мраморное море, соединяющее Босфор с Дарданеллами, конкретно нигде не упоминается в документе — в нем используется категория «проливы», включающая, но непосредственно не упоминающая это «соединительное» море. Во-вторых, как мы отметили, абсолютно «выпало» из конвенции Эгейское море, что неправомерно уже по географическим причинам (дело в том, что в тот период Эгейские острова и акватория были поделены между Италией, Грецией и Турцией. Но после 1945-го Эгейские о-ва Додеканес, принадлежавшие с 1917 года Италии, были переданы Греции, что и стало точкой отсчета в «Эгейских спорах» Анкары с Афинами).


Наконец, в-третьих, конвенция конкретно не указывает габариты и другие эксплуатационно-технические показатели судов, приемлемые с точки зрения безопасности, в том числе экологической, судоходства в регионе проливов. Все эти пробелы позволяют Турции по-своему толковать положения (статьи) конвенции и одновременно практически их «трансформировать» в своих интересах. Что она, собственно, и делает с растущим усердием.


ЧТО БУДЕТ С ЭКОЛОГИЕЙ


По имеющейся информации, из-за «проливной» политики Анкары только за 1 июля 1994 г. по 31 декабря 1995 г. было 268 случаев необоснованных задержек российских судов, что привело к потере 1553 часов их эксплуатационного времени и к ущербу почти 1 млн. долл. — причем без учета упущенной выгоды, потерянных контрактов, санкций за опоздания и т.п. А всего за 1994 — первый квартал 2001 года общий ущерб, нанесенный здесь России, оценивается Минтрансом, МИД РФ и Союзом российских судовладельцев более чем в 100 млн. долл. (с учетом штрафов в странах-импортерах или портах назначения, сорванных контрактов -фактических или потенциальных, и т.п.).


В октябре 1994-го 71-я сессия Юридического комитета Международной морской организации (ММО), а в ноябре 1995-го — 19-я сессия Ассамблеи ММО квалифицировала турецкую политику в бассейне проливов неправомерной и экономически ущербной для регионального и международного торгового судоходства. Парламентская ассамблея Организации черноморского экономического сотрудничества в феврале 1996-го тоже признала незаконной «проливную» политику Анкары. Но, похоже, такие решения не очень-то беспокоят Турцию?


Да, судоходные условия в проливах вовсе не «морские». Например, самое узкое место в Босфоре -600 м, в Дарданеллах оно чуть больше — почти 1300 метров. Минимальная же глубина на фарватере проливов едва доходит до 33 метров. Вместе с тем если через проливы будет перевозиться до 100-120 млн. т нефти в год — вместо нынешних 75-85 млн. т, количество танкеров, по оценкам российских, греческих и болгарских экспертов, увеличится на 2 в сутки. Россия и балканские страны — участницы конвенции неоднократно предлагали Турции совместно уточнить регламент торгового, прежде всего танкерного, судоходства в бассейне проливов, причем с четким указанием всех габаритов судов и согласованием сезонного графика перевозок. Но турецкая сторона отвечает «сепаратными» заявлениями об ухудшении экологической обстановки в этих артериях (без приглашения — для подтверждения этого — экологической комиссии стран — участниц конвенции) и соответственно о дальнейшем ужесточении сугубо своих правил судоходства в Босфоре — Дарданеллах.


Впрочем, есть и другие турецкие решения. Группа ученых из университета провинции Сакарья, прилегающей к проливам, поддержанная ее губернатором Джахитом Кырачем, в апреле 2001 года предложила проект постройки 140-километрового судоходного канала в европейской части Турции, аналог которого работал… еще в дохристианскую эру! От него осталось озеро Сапанджа, через которое она и предложила воссоздать такой маршрут. Проект оценивается, в текущих ценах, в 260-280 миллионов долларов, и он уже предварительно одобрен рядом министерств, компаний и банков Турции. Причем он будет иметь исключительно турецкий суверенитет, а проливы, согласно тому же проекту, вскоре придется вообще закрыть по экологическим причинам…


России и причерноморским странам Балкан приходится отвечать соответствующим образом: например, Россия, Болгария и Греция запроектировали нефтепровод в обход проливов (неподалеку от греко-турецкой сухопутной границы) — Бургас — Александруполис протяженностью примерно 330 км. Его ежегодная мощность запланирована в 20-25 млн. т, а вступит он в действие после 2004 года. Но опять-таки — порт в Александруполисе находится на Эгейской акватории, где, как мы отметили, обстановка далека от спокойной (из-за шельфовых и островных противоречий между Афинами и Анкарой). Есть и другие аналогичные проекты, инциируемые не только Россией, но и итальянскими, британскими, французскими компаниями. Среди них — нефтепровод между Албанией, Македонией и Болгарией: от албанского адриатического порта Влора до черноморских портов Болгарии — Варны или Бургаса (кстати, «первичный» проект этой артерий был разработан в СССР еще в первой половине 50-х годов, затем обновлен в 70-х).


Известный советолог Александр Зиновьев недавно утверждал, что «США, Великобритания и Италия договорились о строительстве трансбалканского нефтепровода -от болгарской Варны, через Скопье (Македония) до албанской Влоры. По нему предполагается перекачивать — в обход проливов — российскую, каспийскую, румынскую и ближневосточную нефть…». По информации же из югославских и албанских источников, до конца осени 2001 года окончательный вариант этой «трубы» (до Бургаса или Варны) должен быть согласован между участвующими в данном проекте странами и примерно десятью заинтересованными компаниями, в том числе североамериканскими. Для завершения этих исследований нужно 900-930 тыс. долл., причем администрация США выразила готовность предоставить до половины этой суммы.


Словом, черноморско-Эгейские проливы становятся, если уже не стали, одним из «узких мест», а может, и «удавок» во внешней торговле России. Геополитический же ущерб от современной политики Турции в Босфоре — Дарданеллах, наносимый не только РФ, очевиден. Впрочем, как мы отметили, проливы можно обойти и неподалеку — в Черноморско-Балканском регионе…


Новости партнеров

Загрузка...