Хроника пикирующего акима

Президент сделал ненавязчивое замечание-пожелание Виктору Храпунову достроить алматинский аэропорт в ближайшее время…

Похоже, для Храпунова наступает момент истины – президент сделал ненавязчивое замечание-пожелание Виктору Храпунову, акиму Алматы, достроить алматинский аэропорт в ближайшее время. Как обычно, в таких случаях не оговариваются санкции за невнимание к таким пожеланиям – их чувствуют нутром.


Слухи об уходе Храпунова с поста мэра Алматы ходили давно – обычные домыслы в отношении чиновников такого уровня. Но на этот раз у них другая окраска – если в прошлом году Храпунову прочили место в правительстве республики, то на этот раз речь уже не о повышении, а о немилости. И на то есть объективные основания – если посчитать все идеи, озвученные мэром Алматы, все данные им обещания и сопоставить с конкретным результатом, то разница получается впечатляющая. Лучше обойтись без комментариев – только факты.


Аэропорт


Летом 1999 года здание аэропорта Алматы сгорает дотла за несколько часов – и начинается до сих пор незавершенная эпопея.


14 декабря 2000 года начинается строительство нового терминала. Картонный проект выглядит блестяще – дела по его воплощению в реальных масштабах идут не очень. Тем не менее генеральный подрядчик строительства компания \»Имсталькон-1\» вместе с горакиматом заявляет о том, что 16 декабря 2001 года все будет в ажуре и обойдется всего в 25 млн долларов. Обещание так и остается обещанием.


9 января 2002 года на пресс-конференции аким говорит много всяких разных вещей – и в частности, говорит о планах завершить строительство международного аэропорта в июле-августе 2002 года. Тут же сам аким вспоминает, что изначально строители обещали ему сдать аэропорт в декабре 2001 года, но, увы, ничего не вышло. Стройка затянулась \»из-за длительных поисков изготовителя витражей для терминала\». Но теперь все в порядке, и 25 миллионов долларов, выделенных на строительство (15 — \»Казкоммерцбанк\», 10 — городской бюджет), должно хватить.


27 марта 2002 года появляются разные оценки сейсмостойкости здания. Руководство института \»Проектстальконструкция\» заявляет, что строящееся здание неустойчиво, а Казахстанский научно-исследовательский институт сейсмостойкого строительства выступает с опровержением – коллеги обсчитались. СМИ подозревают, что таким образом выражается конфликт между строителями терминала.


В августе 2002 года аэропорт не сдан – акимат заявляет, что строительство завершится как раз к 16 декабря 2002 года. Аэропорт повторно хотят подарить на День независимости.


12 декабря 2002 года Яков Заяц, заместитель Виктора Храпунова, заявляет, что ввод в эксплуатацию нового аэропорта Алматы сдвигается с конца 2002 года на первое полугодие 2003 года. Причина – срыв графика финансирования, и, как следствие, дефицит в 15-18 млн долларов. Этих денег не хватает на приобретение оборудования — трапов для обслуживания самолетов, систем обслуживания багажа пассажиров, оборудования для прохождения паспортного и таможенного контроля. Кстати, теперь речь идет уже о 40 млн., потраченных на строительство здания – взамен нынешних 25.


На дворе август 2003 года – аэропорт по-прежнему не готов. Снова ближайшей датой ввода в действие называется 16 декабря 2003 года, третий раз подряд. Уже нет пафосных пресс-конференций на сей счет – жители города привыкли к затянувшейся стройке, СМИ уже не интересуются общей стоимостью проекта, которая наверняка возросла повторно, а Виктор Храпунов предпочитает всячески обходить эту тему и старательно переключает внимание журналистов на другие проекты. Стройка века не задалась.


Сейсмоусиление


В 2001 году появляются громкие заявления акимата о планах по сейсмоусилению всех устаревших домов Алматы. Делаются намеки, что в ближайшем времени город преобразится, и спасительные немецкие технологии обезопасят всех нас примерно осенью 2001 года. Увы, ничего не происходит.


22 ноября 2002 года – пресс-конференция, на которой Храпунов заявляет о том, что в 2003 году начнется программа по сносу устаревшего каркасно-камышитового жилья, как отслужившего свой срок эксплуатации. По данным акимата, в Алматы эксплуатируется до 1,2 млн. кв. м подобного жилья, а общая стоимость программы – около 350-600 млн долларов. Как отметил Храпунов, алматинцам, которые проживают в таких домах и не выкупили или не приватизировали свое жилье, будет предоставляться другое жилье, исходя из минимальных санитарных норм. Владельцам выкупленных квартир акимат предложит долю участия в строительстве нового жилья.


27 мая 2003 года – незадолго до этого тряхнуло Тараз и его окрестности. Храпунов спустя всего несколько дней говорит о необходимости сейсмоусиления для 192 объектов образования и 56 — здравоохранения. На этот раз никаких немецких чудо-технологий, обещаний переселить всех жильцов за счет акимата в новые квартиры и вообще минимум популизма, только конкретика – нужны деньги! Оказывается, в Алматы насчитывается 1 067 аварийных домов общей площадью 486,7 тыс. кв. метров, отслуживших два-три нормативных срока – нужна помощь бюджета. Похоже, что реальные угрозы катастрофы отбили желание спекулировать на теме жилья – увы, ситуация с устаревшей недвижимостью в Алматы в принципе не изменилась, несмотря на 551 миллион долларов, которые, по словам Храпунова, были потрачены на сейсмоусиление.


Метро


Гомеровская \»Одиссея\» – кратенький конспект в сравнении с историей алматинского метро. Храпунов внес в нее свою лепту.


Осенью 2001 года Алматы посещает премьер-министр Касымжомарт Токаев – после посещения строящихся станций метро принимается решение выделить около 150 млн. долларов на завершение стройки. Городские власти говорят, что вроде бы должно хватить. Не хватает – весной рабочие-строители устраивают небольшие забастовки, на которых добиваются ответа – деньги то ли не поступили, то ли уже кончились, но дальше строить не на что, хотите — увольняйтесь.


9 января 2002 года — признание в том, что в 2001 году акимату так и не удалось привлечь финансовые ресурсы на строительство метро, и обещание в корне изменить ситуацию в 2002-м, если вдруг даже не удастся найти инвестора, заявил Храпунов, то тогда будет принято решение о начале финансирования строительства первой очереди метрополитена с 2003 года за счет средств республиканского бюджета. Для завершения этого строительства первой ветки метрополитена необходимо порядка 500 млн. долларов.


25 июля 2002 года становится ясно, что метро для Алматы скорее миф, нежели реальность. Но взамен Храпунов предлагает другую идею — строительство в городе надземной монорельсовой транспортной системы. Вариант гораздо дешевле — 280-300 млн долларов.


22 ноября 2002 года метро вновь возвращается, причем в удешевленном варианте и как дополнение к монорельсу. Оказывается, не хватает 123 миллионов долларов – и Храпунов выступает с обращением к президенту Казахстана выделить эти деньги. Тонкость в том, что на самом деле нужно 800 млн. долларов, но от казахстанской стороны нужно лишь 20%, все прочие деньги добавит американская компания, что возьмется за стройку. Имени компании не называется.


Сдвигов нет до сих пор – метро как тема для пиар-игр также оказалось невыгодной темой. Тем не менее в историю этого долгостроя Храпунов войдет как освежитель идеи – монорельсом. Пусть несостоявшимся, но все же…


Прочие мелочи


5 декабря 2002 года на форуме предпринимателей Виктор Храпунов заявляет о том, что в Алматы в качестве пилотного проекта предполагается создать интернет-сайт для проведения тендеров по госзакупкам: \»Собрав всю информацию в одном месте, мы смогли определить главные проблемы, связанные с организацией тендеров по госзакупкам\». Проект так и остался проектом – сайт не создан.


25 июля 2002 года Виктор Храпунов выступает с намерением восстановить количество зеленых насаждений в городе, изрядно сокращенных стройками, новыми дорогами. Теперь все будет по-новому — на место стройки будет выезжать комиссия городского департамента по охране окружающей среды, делать опись зеленых насаждений и согласовывать с подрядчиком возможность их максимального сохранения. Также за одно срубленное дерево предприятие или жильцы будут обязаны посадить два новых. Работает ли эта схема сегодня в реальности, проверить трудно: многочисленные расширения дорог в Алматы в 2003 году сопровождались вырубкой деревьев на газонах, а где высаживались новые – неизвестно. В общем город продолжает \»лысеть\», но доказать это крайне сложно с помощью официальной статистики – значит, идея удобна для бесплатного пиара.


Тогда же говорилось и о других планах — реконструкции арычной системы города. Таковая не приспособлена для отвода дождевых потоков в одно место, и в результате даже средний дождь превращает асфальтированные улицы Алматы в полноводные реки, а нижние районы города все чаще затапливаются. Предполагалось, что арычная система города будет полностью восстановлена в 2003 году, но, увы, воз и ныне там.


19 ноября 2002 года Храпунов заявляет о планах реализовать проект по переводу автомобильного транспорта города на газовое топливо. \»Использование газа в качестве моторного топлива позволяет снизить вредные выбросы у легковых автомобилей на 60%, а у автобусов — на 80%\», — признание акима. Естественно, начать предполагается с общественного транспорта и установки в городе 15 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций. Общая стоимость первого этапа проекта, включающего строительство 2-х пилотных АГНКС в Алматы — 1 млн долларов. Одна беда — согласно проекту, переоборудование автотранспортных средств на новый вид топлива будет производиться за счет средств автовладельцев или автотранспортных предприятий. Практика показала, что стоимость перевода одной машины на газ обойдется примерно в тысячу долларов – если предприятия и потянут такие затраты, то частники вряд ли. Да и с какой стати им это делать? Идея так и осталась смелым прожектом – не более.


22 ноября 2002 года было заявлено, что реконструкция высокогорного спорткомплекса \»Медео\» будет завершена ко Дню Независимости, 16 декабря 2002 года. Обещание реализовано лишь отчасти – до сих пор не установлена крыша, о которой говорили как об уникальном проекте. По официальной информации, общая стоимость проделанных работ составила около 5 млн долларов, крыша же потребует еще приблизительно 7-8 млн долларов. Строители, завершившие основные работы на \»Медео\», недоумевают: чтобы поставить выдвижную крышу, нужно пригнать тяжеловесную технику, которая попросту раздавит все новое покрытие катка, уничтожив многомиллионную работу, либо работать с помощью вертолетов, но тогда крышу можно смело делать из золота – все равно на резко возросшей финальной стоимости проекта это слабо скажется. В общем, телега оказалась впереди лошади, и как привести все в человеческое состояние, пока не ясно.


Между плюсом и минусом


Оценить сумму всех этих громких обещаний, миллионов долларов, состоявшихся и несостоявшихся проектов в общем непросто. С одной стороны – достаточно большой багаж реальной работы, но в придачу к нему внушительный воз эффектных посулов, игры на публику и разбрасывания слов на ветер ради создания имиджа. В 2002 году игра удалась – титул \»ЧЕЛОВЕК ГОДА — 2002\» как мэр Виктор Храпунов получил. Но что будет теперь? Мэр продолжает изобретать многомиллионные прожекты (недавно – строительство железной дороги на Иссык-Куль), и каждый раз реальное их обоснование хромает, а исполнение можно превращать в лотерею: \»Получится – не получится\». Пока президент намерен измерить эффективность работы акима аэропортом – но, похоже, если учесть прочие факторы, оценка будет явно не в пользу Храпунова. Акимов по осени считают?

Новости партнеров

Загрузка...