Экономика транспортных коммуникаций Узбекистана

ОБЩАЯ ДИНАМИКА ТРАНСПОРТНОГО РАЗВИТИЯ

\"\"

ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ. Перевозка пассажиров всеми видами транспорта в Узбекистане в 2002 году по сравнению с 2001 годом сократилась на 1,8% и составила 3,384 млрд. человек. В тоже время, пассажирооборот увеличился на 4,6% и составил 33,098 млрд. пасс-км.


Наибольший удельный вес в перевозках пассажиров приходится на автомобильный транспорт, который за 2002 год перевез 3,103 млрд. человек (91,7% от всех перевозок), что на 1,0% меньше итогов 2001 года. В структуре пассажирооборота на автотранспорт приходится 25,62 млрд. пасс-км (77,4%), что на 6,1% больше, чем в 2001 году.


Перевозка пассажиров на железнодорожном транспорте в 2002 году снизилась на 0,5% и составила 14,9 млн. человек, одновременно на 6,8% сократился пассажирооборот и составил 2,040 млрд. пасс-км. Основной причиной снижения пассажирооборота явилась отмена поездов в направлениях Ташкент-Иркутск, Алма-Ата-Нукус, а также снижение частоты курсирования поездов по направлению Ташкент-Москва.


Национальная авиакомпания “Узбекистон хаво йуллари” перевезла 896,4 тыс. пассажиров, на 15,3% меньше чем в 2001 году.


Для сравнения: в 2001 году перевозка пассажиров всеми видами транспорта в Узбекистане сократилась на 3,4% и составила 3,438 млрд. человек, в то время как пассажирооборот вырос на 2,6%, достигнув 31,6 млрд. пасс-км.


ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ. Перевозка грузов в Узбекистане всеми видами транспорта в 2002 году сократилась на 4,6% по сравнению с 2001 годом и составила 728,1 млн. тонн. Однако грузооборот увеличился на 7,8% и составил 59,9 млрд. т-км. В общей структуре перевозки грузов наибольший удельный вес занимает автомобильный транспорт (85,4%). На долю перевозок другими видами транспорта приходится 14,6%.


В тоже время, в общем объеме грузооборота основная часть приходится на долю трубопроводного транспорта – 54% и железнодорожного транспорта – 30,9%. Такое различие объясняется существованием разницы в дальности перевозок тех или иных грузов.


Экспорт грузов из республики в 2002 году составил 14,52 млн. тонн (2,0% от общего объема перевозок грузов). На долю экспорта в страны СНГ приходится 86,4% всех экспортных перевозок, в страны дальнего зарубежья – 13,6%.


Железнодорожным транспортом из республики в 2002 году вывезено 3,506 млн. тонн, или 24,2% от общего объеме грузов. Экспорт в страны дальнего зарубежья из этого объема составил 1,699 млн. тонн. Объем импортируемых грузов в республику в 2002 году составил 4,700 млн. тонн. Импорт грузов из стран СНГ составил 69,7% от общего объема ввезенных грузов, импорт грузов из стран дальнего зарубежья – 30,3%.


Из общего объема импортируемых в республику грузов на железнодорожный транспорт приходится 81,6% или 3,837 млн. тонн.


В 2001 году перевозка грузов в Узбекистане сократилась на 4,2% по сравнению с 2000 годом и составила 770,7 млн. тонн. Грузооборот по итогам 2001 года вырос на 2,3% до 55,9 млрд. т-км.


“СУХОЙ ПОРТ”. В Узбекистане положено начало новой транспортной стратегии, суть которой в создании на территории страны так называемых “сухих портов”. Основные экспортные товары будут продаваться покупателям именно в “сухом порту”, а дальше они вольны делать с ним все что угодно: везти к себе за рубеж или отправить на переработку для получения пряжи на узбекскую фабрику.


Самый крупный “сухой порт” намечено создать под Ташкентом, в районе г.Янгиюля. Здесь на территории 40 гектаров расположится огромный транспортно-складской комплекс с железнодорожной сетью и автомобильными подъездными путями. Он будет работать в режиме свободной экономической зоны – таково правило всех международных портов. Продажа хлопка ведется именно в зоне: на выходе из нее товар проходит все таможенные процедуры. Как показывает первый наработанный опыт под Бухарой, можно сэкономить до $2 млн. на 100 тысячах тонн волокна за счет того, что товар обрабатывали сами в собственном порту.


Германский банк KfW выделил $2 млн. на строительство первоочередных объектов порта. Всего же этот крупнейший транспортный терминал обойдется в $42 млн. Срок строительства – не более трех лет. В период его возведения получат работу три тысячи человек и столько же понадобится для его эксплуатации. Кроме того, любой порт постепенно обрастает сопутствующей инфраструктурой: гостиницы, магазины, рынки, предприятия общепита, досуга и развлечений. Удачно выбрано и место: “сухой порт” находится в центре ТРАСЕКА, связавшего черноморские порты Грузии и Турции, Ирана с тихоокеанским побережьем.


ТРАСЕКА. Этот проект является одним из приоритетных в развитии транспортных магистралей Узбекистана. С политической точки зрения – это фактор ухода от влияния России и Ирана, с экономической – наиболее эффективный способ доставки узбекских грузов в Европу. Как известно, проект начал действовать в 1993 году в рамках ТАСИС, и в него подключено около 50 государств. В первые годы для Ташкента новый путь позволял быстро и безболезненно совершать грузовые перевозки, однако в конце 90-х годов ТРАСЕКА стала пробуксовывать. Вначале Туркменистан и Азербайджан ввели 20%-й НДС на перевозимые транзитные грузы, из-за чего стоимость возросла на четверть, а обороты упали в 2 раза. Ташкент не раз выражал недовольство Ашгабату, который самостоятельно не проводил ремонтные работы путей, морских терминалов, но исправно получал за транзит $25 млн. в год. В итоге Узбекистан построил новую железную ветку к казахстанскому порту Актау, и теперь все грузы в рамках ТРАСЕКА проходят через новый маршрут.


В апреле 2003 года Ташкент посетили Президент Украины Леонид Кучма и Президент Румынии Йон Иелеску, которые поднимали вопросы эксплуатации транспортных коммуникаций и использования собственных морских портов – Ильичевка и Констанци — на Черном море, как перевалочных центров узбекских грузов в Европу. Глава Узбекистана Ислам Каримов отметил, что румынской стороне необходимо проработать вопросы снижения тарифов за транзит: за обработку 1 тонны груза в порту Констанца взимают $117, тогда как украинские партнеры, ссылаясь на практику порта Ильичевск, берут $72.


Между тем, Узбекистан активно участвует во всех мероприятиях, проводимых в рамках ТРАСЕКА. Так, Национальный секретарь проекта от Узбекистана принимал участие во внеочередном заседании Межправительственной комиссии (МПК) TRACECA, состоявшемся в декабре 2001 года в Тбилиси. На нем были утверждены 16 приоритетных проектов программы Европейской Комиссии TRACECA на 2002-2003 годы. Общая стоимость этих проектов составляет $31 млн. В число утвержденных проектов входят: “Развитие и реализация проекта по \»Визе TRACECA\» и документации для грузов TRACECA”. Продолжительность проекта 24 месяца, бюджет – $2 млн.; “Регулирование перевозок опасных грузов по коридору TRACECA”. Проект включает в себя технико-экономическое обоснование строительства специализированных терминалов в Казахстане, Азербайджане, Грузии и Украине и соответствующей инфраструктуры для транспортировки сжиженного нефтяного газа (LPG). Продолжительность проекта 24 месяца, бюджет – $1,5 млн. Будет также подготовлено ТЭО создания свободной, торговой зоны в портах TRACECA. Продолжительность проекта 24 месяца, бюджет – $2 млн. Планируется строительство второго железнодорожного моста через реку Кура близ станции Пойлы. Продолжительность проекта 12 месяцев, бюджет – $2 млн.


ФОРМИРОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОЙ АВТОДОРОЖНОЙ СИСТЕМЫ


АВТОДОРОГИ. 18 августа 1999 года правительственным постановлением в Узбекистане началось проектирование строительства скоростной автомагистрали Андижан – Ташкент – Нукус – Кунград с выходом в соседние государства. Узбекский участок являлся звеном трансконтинентальной автомагистрали Европа-Азия. Государственная акционерная компания “Узавтойул” приступил к проектным работам уже в том же году, привлекая для разработки на субподрядных условиях проектные институты иностранных государств. Правительство установило, что проектные решения должны быть приняты на уровне мировых стандартов с учетом технических решений разрабатываемых и принимаемых в развитых странах на перспективу 10-20 лет с учетом, что эта автомагистраль должна стать основой для создания республиканской системы скоростных автомагистралей. Продолжительность строительства – 9 лет, а срок окупаемости – 20 лет – таковы условия проекта, который оценивается в $260 млн.


Необходимость строительства магистрали вызвана ускоренным ростом экономического потенциала стран Восточной Азии. Пропускная способность морского пути через Суэцкий канал, на который приходится основная тяжесть грузоперевозок между Азией и странами Европы, не отвечает требованиям сегодняшнего дня, а тарифы на авиаперевозки слишком высоки. Автомобильная перевозка грузов решит многие проблемы азиатских государств. Кроме Узбекистана, в строительстве трансконтинентальной магистрали заинтересованы Китай, Иран, Кыргызстан, Туркменистан. Интерес к маршруту проявило и японское правительство. В перспективе трансконтинентальная магистраль свяжет Китай с портами Каспийского моря.


Согласно разработанному проекту, общая протяженность данного узбекского участка составляла 2294 км, причем на основную трассу приходилось 1492 км, коллекторные подъездные дороги – 802 км. 1096 км основной трассы приходилось по областям и 396 км – через Республику Каракалпакстан. Расчетная скорость по равнинной местности – 150 км в час, пересеченной – 120 км в час, а горной – 100 км в час. Предполагается строительство 2169 малых искусственных сооружений (труб), 408 малых мостов (длинной до 25 м), 228 средних мостов (от 25 до 100 м), 18 крупных мостов (более 100 м), 305 путепроводов. Кроме того, в рамках проекта планируется установка 91 пешеходных переходов, 1742 км технологической связи, 382 км осветительных устройств, 207 км шумозащитных заборов, более 12,7 тыс. дорожных знаков. Для обслуживания данной дороги будет возведено 56 постов ГАИ, 31 дорожно-ремонтных пунктов и 29 домов дорожных мастеров, 20 весовых пунктов, 2 таможенных поста. Кроме того, здесь начнет действовать 167 площадок отдыха, 12 караван-сараев и в их составе 79 автозаправочных станций, 29 пунктов технического обслуживания, 58 пунктов питания, 29 пунктов медицинской помощи, а также 17 вертолетных площадок и 12 мотелей.


АВТОПРОИЗВОДСТВО. Несомненно, создание своей собственной автомобильной промышленности являлось стратегией правительства по развитию автотранспортной инфраструктуры. Объем инвестиций в автомобилестроение Узбекистана на сегодня превысил $1 млрд. Между тем, до 2005 года объем инвестиций в локализацию производства автомобилей запланирован в объеме $89,93 млн. Эти позволит поднять уровень локализации комплектующих до 50% для производства автомобилей на АО “УзДЭУавто”.


Однако следует отметить некоторые проблемы в развитии автомобилестроения, которые стали проявляться в начале этого столетия. Так, в 2002 году Узбекистан сократил производство автомобилей до 35130 единиц или на 15,1%. Объем производства легковых автомобилей, которые выпускаются на АО \»УзДЭУавто\» (г.Асака, Андижанская обл.) снизился на 15,3% и составил 34716 единиц.


При этом выпуск автомобилей марки Nexia упал на 39,4% до 13 146 единиц, марки Damas – на 17,3% до 6 563 единицы, марки Tico – на 44,4% до 5 522 единиц. Существенный рост итоговых показателей был зафиксирован по автомобилям марки Matiz, объем производства которых в 2002 году вырос в 6,5 раза и составил 9 485 единиц (следует отметить, что производство модели Matiz было запущено на \»УзДЭУавто\» в августе 2001 года).


Завод в Асаке в августе 2002 года приступил к выпуску усовершенствованной действующей модели Nexia – Nexia Minor Chance, сборка которой осуществляется на действующем конвейере параллельно выпуску прежней Nexia. Объем производства этой модели в 2002 году составил 1 342 единицы.


Ранее руководство АО \»УзДЭУаво\» заявляло, что в 2002 году может довести объем производства автомобилей до 50 000 единиц. В сравнении: в 2000 году выпуск легковых автомобилей составил 30 700 единиц. По данным \»Узавтосаноат\», снижение темпов производства автомобилей на \»УзДЭУавто\», по-прежнему связано с отсутствием ритмичной поставки импортных комплектующих, также последствиями финансовых проблем и банкротства Daewoo Motor — учредителя СП с корейской стороны.


АО \»УзДЭУавто\» было создано на паритетных началах узбекской ассоциацией предприятий автомобилестроения \»Узавтосаноат\» и южно-корейской компанией Daewoo Motor. В 1996 году АО ввело в строй автомобильный завод стоимостью $650 млн. в г. Асака Андижанской области проектной мощностью 200 тысяч автомобилей в год.


По данным официальной статистики объем производства на узбекско-турецком СП \»СамКочАвто\» (г. Самарканд) в 2002 году увеличился на 3,5% и составил 414 автомобилей. В том числе было выпущено 19 грузовых автомобиля против 93 единиц в 2001 году. Выпуск автобусов увеличился на 28,7% или до 395 единиц.


СП \»СамКочавто\» стоимостью $64 млн., учрежденное турецкой KOC Holding и ассоциацией \»Узавтосаноат\» с февраля 1999 года выпускает грузовики грузоподъемностью от 1,5 до 8 тонн и автобусы средней вместимости марок Otoyol-IVECO. Предполагалось, что СП “СамКочАвто” будет производить автотранспорт более 30 модификаций. Проектная мощность предприятия при односменном режиме работы — 4 тыс. машин в год, из них 3 тыс. автобусов и 1 тыс. грузовиков.


Однако из-за срыва поставок комплектующих, которые в значительном объеме поступают из Турции завод пока не смог выйти даже на треть запланированной мощности. В настоящее время уровень локализации производства составляет 25%.


В тоже время американская компания “M. Tam International Inc.” (MTI) предложила узбекистанским партнерам уникальный проект создания совместного предприятия по производству автобусов большой вместимости, грузовиков и других транспортных средств. MTI, “Узавтосаноат” и хокимият Сырдарьинской области подписали генеральное соглашение. Общая стоимость проекта – $200 миллионов, из которых американская сторона вносит $150 млн. прямых инвестиций для приобретения самого современного оборудования, машин и инструментов, передачи технологий, обучения персонала и для использования оборотных средств. Долю узбекистанских партнеров — $50 млн. — представляют здания и сооружения.


Подсчитано, что за 5-7 лет на базе Гулистанского опытного ремонтно-механического завода может быть создан новый автогигант, способный полностью обеспечить автобусами и тяжелыми грузовиками потребности народного хозяйства Узбекистана. Совместное производство автобусов может быть организовано также на базе Хорезмского автомобильного объединения и Ташкентского моторного завода. По данным американских маркетологов, рыночный спрос только на автобусы большой вместимости в Центральноазиатском регионе составляет до 9000 единиц в год.


Учитывая сложившуюся конъюнктуру, MTI предлагает наладить на совместном предприятии ежегодное производство от 500 до 1000 и более самых различных транспортных средств. При этом намечается довести выпуск автомобилей на экспорт до 50%. После выхода на проектную мощность численность персонала СП возрастет почти до пяти тысяч человек, из них 1500 узбекистанских рабочих и специалистов пройдут обучение в США и Европе. Проект привлекателен еще и тем, что, MTI не требует от Узбекистана гарантий на вложенные инвестиции. Более того, MTI готова реализовать на внутреннем рынке производственные транспортные средства на условиях лизинга в рассрочку на срок до шести лет в зависимости от объемов закупок.


РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННОГО ТРАНСПОРТА


ОБЗОР. Составной частью транспортных коммуникаций Узбекистана является авиация. С начала 90-х годов правительство сумело не только удержать от распада эту сферу транспортной экономики, но всячески поддержать ее, в частности, за счет привлечения отечественных и иностранных инвестиций, подготовки кадров, обновления парка воздушных судов. В отличие от России и других стран СНГ в республике не пошли на дробление воздушного флота на частные или мелкие компании, а наоборот, сконцентрировали авиационные ресурсы. Вначале была создана Национальная авиакомпания “Узбекистон хаво йуллари”, которая до настоящего времени является монопольным владельцем 12 аэропортов Узбекистана и считается флагманским авиаперевозчиком. Она же имела право экспертизы и подписания межправительственных соглашений в сфере авиации, установления авиационных норм, выдачу лицензий на внутренние и международные авиаперевозки. В конце 90-х годов была создана авиационная администрация – “Узавианадзор” с министерским статусом, но по сей день некоторые функции государственного управления остались за НАК.


В начале 2000 года в республике лицензию на авиаперевозки имели пять компаний (“Узбекистон хаво йуллари”, “Семург”, “Интеркарго”, “Авиализнг”, Ташкентское авиационное производственное объединение имени Чкалова), но право пассажирских перевозок осталось за флагманской компанией. Остальные предприятия занимались грузовыми перевозками, причем две из них арендовали самолеты у разных структур, а две имели свой небольшой парк самолетов. Лизинговая компания “Узавиализинг”, которую иногда ошибочно считают авиационной, занимается реализацией самолетов, созданных в ТАПОиЧ (с 1995 года по сей день ею за рубеж продан всего один самолет).


АВИАЦИОННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ. Отчет о развитии авиации предоставляет Национальная авиакомпания Узбекистана, на которую приходится 99% всех пассажирских и грузовых перевозок страны. Она совершает авиарейсы в 25 городов стран Содружества и более 20 стран Европы, Америки и Азии. За одиннадцать лет своего существования “Узбекистон хаво йуллари” перевезла свыше 22 млн. пассажиров и свыше 300 тыс. тонн грузов.


Согласно статистики, в 2002 году НАК сократила перевозку пассажиров до 1,468 млн. человек или на 4,9%. Главными причинами снижения воздушных перевозок является снижение пассажиропотока на внутренних линиях, приостановка эксплуатации самолетов типа ЯК-40 в первом квартале 2002 года и отмена около 50 рейсов, а также невозможность конкурировать с тарифами наземного транспорта на местных направлениях. Безусловно, это не могло не отразиться на финансовых показателях авиакомпании. По итогам прошедшего года убытки \»Узбекистон хаво йуллари\» составили порядка $5,2 млн. против убытков в размере $10,8 млн. по итогам 2001 года.


В тоже время наметился существенный рост перевозок на международных линиях. В частности, перевозка пассажиров на линиях дальнего зарубежья в 2002 году выросла на 17% и достигла 551,2 тыс. человек. Подобный рост в первую очередь связан с открытием рейса в Токио, который предоставил дополнительный приток пассажиров на японском направлении. Одновременно повысилась загрузка рейсов на Лондон, Шарджу, Куала-Лумпур, Франкфурт на Майне, Амритсар, а также возобновились полеты в Дакку. И это произошло за счет нового \»веерного\» расписания, которое обеспечило пассажирам узбекской авиакомпании большее число удобных стыковок для трансферных пассажиров.


В середине сентября 2002 года национальный авиаперевозчик возобновил полеты в Нью-Йорк, прерванные после того, как воздушное пространства США было закрыто из-за террористических актов, совершенных 11 сентября. При этом частота авиарейсов не изменилась. Между тем, Федеральные авиационные власти США, давшие разрешение Национальной авиакомпании Узбекистана на возобновление полетов, потребовали ужесточить пропускной контроль предполетного досмотра.


Теперь особенно тщательно проверяются документы у тех, кто летит из стран Азии транзитом через Ташкент. Ужесточены также правила предполетного досмотра через VIP-залы. Несомненно, все эти меры оправданы, особенно из-за близости Афганистана, где действуют лагеря террористов. Тем не менее, надзор за безопасностью полетов в аэропортах страны и на узбекских авиалиниях и ранее осуществлялся комплексно и в соответствие с международными нормами. Национальная авиакомпания Узбекистана не раз удостаивалась диплома “За выдающиеся заслуги в области обеспечения безопасности полетов” Международного фонда авиационной безопасности.


Объем пассажирских перевозок узбекской авиакомпании на линиях СНГ в 2002 году также вырос до 498,8 тыс. человек или на 0,7%. Данный рост связан с увеличением пассажиропотока на рейсах в Красноярск, Бишкек, Алма-Ату, Минеральные Воды, а также трансферных перевозок пассажиров из городов СНГ в страны Юго-Восточной Азии и увеличением числа чартерных рейсов – до 1167 в 2002 году с 981 в 2001 году.


Объем грузовых перевозок \»Узбекистон хаво йуллари\» в 2002 году вырос до 30,39 тыс. тонн или на 20,9%. Интенсификация грузового потока связана с увеличением транзитных перевозок из Китая в Россию, а также реализацией различных международных программ, в том числе гуманитарных.


ВОЗДУШНЫЙ ПАРК. Всего в авиапарке НАК в настоящее время имеется 11 самолетов западного производства. Помимо пяти самолетов Boeing это три аэробуса A-310 и три среднемагистральных RJ-85. На самолеты западного производства приходится около 90% всех пассажирских перевозок на дальних маршрутах. Из самолетов советского производства авиакомпания эксплуатирует три ИЛ-86, шесть ИЛ-62М, пять ТУ-154Б, три ТУ-154М, шесть АН-24 и семь ЯК-40.


В 2003 году НАК приступит к коммерческой эксплуатации нового 64-местного турбовинтового ИЛ-114-100 с канадскими двигателями Pratt & Whitney, производимого на Ташкентском авиационном производственном предприятии имени Чкалова. В 1999 году авиакомпания разместила на Ташкентском авиапредприятии заказ на производство трех ИЛ-114-100 стоимостью около $8 миллионов каждый. Всего же компания планирует приобрести в течение нескольких лет от 8 до10 таких самолетов, которые заменят на местных линиях устаревшие ЯК-40 и АН-24


В феврале 2003 года авиастроительная компания Boeing заключила новый контракт с “Узбекистон хаво йуллари” на поставку двух самолетов Boeing 767-300ER с двигателями PW4062 стоимостью $177,23 млн. Следует отметить, что американская сторона пересмотрела условия и стоимость контракта с учетом нынешней ситуации на авиастроительном рынке, сложившейся после событий 11 сентября в США. Новый контракт подписан с учетом скидок, расчетной эксплуатации, а также стоимости услуг по технической поддержке самолетов.


Первоначальная стоимость контракта с американской корпорацией на приобретение двух самолетов, подписанного в марте 2001 года на условиях лизинга, составляла $ 246 млн. Финансирование контракта будет осуществляться за счет кредита французского Societe Generale по схеме финансового лизинга под гарантии американского Эксимбанка и правительства Узбекистана. Согласно условиям сделки, поставка первого самолета будет осуществлена в марте 2004 года, поставка второго – в мае будущего года.


В настоящее время НАК “Узбекистон хаво йуллари” уже эксплуатирует пять самолетов Boeing различной модификации. В 1999 году на условиях финансового лизинга было приобретено два самолета Boeing 757-200. Общая стоимость двух самолетов составила $104,98 млн. Финансирование осуществлялось за счет кредита британского Barklay’s bank под страховое покрытие американского Эксимбанка.


АЭРОПОРТЫ. Особое внимание в настоящее время уделяется развитию аэропортов, как важнейших элементов авиационного транспорта. В этой связи правительство большие взоры обратило в дальнее зарубежье, надеясь на финансовую и техническую помощь. Вполне понятно, что самостоятельно Узбекистану не осилить проекты по расширению и развитию наземной инфраструктуры, обеспечивающей эффективную деятельность авиационных перевозок. И государству удалось привлечь иностранный капитал: в течение последних десяти лет объем инвестиций, направленных в модернизацию инфраструктуры и обновление авиапарка НАК “Узбекистон хаво йуллари”, превысил $1 млрд.


В течение последних двух лет государство привлекало иностранные компании для строительства и реконструкции наземных структур авиации. Так, германо-турецкое СП Philipp Holzmann – Baytur и германская Siemens, еще осенью 2000 года став победителем тендера, завершили реконструкцию пассажирского терминала Ташкентского аэропорта стоимостью $32 млн. Проект предусматривал снос и капитальный ремонт частей здания терминала, полную замену инженерно-технических коммуникаций и технологического оборудования. В тоже время техническое проектирование реконструкции терминала осуществлялось британо-турецким СП Halcarow-Temelsu. Несомненно то, что реализация проекта позволила довести уровень наземного обслуживания в Ташкентском аэропорту до международных стандартов и увеличить пропускную способность терминала с нынешних 600 до 900 пассажиров в час.


Финансирование проекта осуществлялось за счет кредитов Европейского банка реконструкции и развития в объеме $48 млн., выделенных на реконструкцию Ташкентского аэропорта в 1998 году. За счет кредита ЕБРР финансировался также проект реконструкции перрона и рулежных дорожек Ташкентского аэропорта общей стоимостью более $9 млн. Этот проект в начале 2001 года уже осуществила китайская CWHEC


Реконструкция Ташкентского аэропорта, общая стоимость которого оценивается в $150 млн., началась в 1995 году. В 1996 году французская Thomson-CSF Airsys ввела в строй систему управления воздушным движением. Завершена модернизация двух взлетно-посадочных полос, которую выполняли германские компании Koks, Schtrabag, Siemens и Alcatel. Работы финансировались за счет кредита германского банка KFW в объеме DM 53,9 млн.


Кроме того, германская компания АО “Аэропорт Франкфурт-на-Майне” поставил 124 единицы оборудования для переоснащения и модернизации системы наземного обслуживания ташкентского аэропорта общей стоимостью DM 26,6 млн.


Узбекское правительство в 1997 году привлекло к реконструкции трех аэропортов в Самарканде, Бухаре и Ургенче Международный консорциум в составе британской Laing, турецкой Alarko и японской Marubeni. Финансирование проекта осуществлялось за счет кредита японского фонда зарубежного экономического сотрудничества OECF (ныне Японский банк международного сотрудничества JBIC) в размере 15,526 млрд. йен.


Реализация проекта проводилась в два этапа. В середине 1998 года японский консорциум в составе Mitsubishi, Mitsui и Shemizu завершил первый этап реконструкции, в ходе которого были проведены модернизация ВВП, систем инструментальной посадки и светотехнических сооружений трех аэропортов. На первый этап было затрачено половина кредитных средств.


В ноябре 1998 года к осуществлению второго этапа реконструкции приступил международный консорциум в составе британской Laing, турецкой Alarco и японской Marubeni, выигравший это право по тендеру. Программа работ консорциума включала реконструкцию зданий пассажирских терминалов, асфальтобетонное покрытие рулежных дорожек и перронов аэропортов. Первоначально предполагалось, что проект будет завершен в середине 2000 года, однако из-за необходимости дополнительного финансирования пришлось изменить график реализации проекта реконструкции аэропортов на начало 2002 года. В декабре 1999 года правительство Японии выделило для реконструкции трех узбекских аэропортов дополнительный кредит в объеме 2,871 млрд. йен, так как этих средств не хватало для полного завершения реконструкции.


В рамках этого кредита был проведен специальный тендер, победителем которого стала итальянская Alenia marconi systems. Она же в феврале 2002 года завершила монтаж и тестирование оборудования системы управления воздушного движения для трех аэропортов в рамках дополнительного финансирования проекта.


С завершением реконструкции, аэропорты в Самарканде, Бухаре и Ургенче получили статус международных и способны принимать тяжелогрузные самолеты класса Boeing. Ранее такой статус имел аэропорт Ташкента.


Уже в начале 2003 года Национальная авиакомпания “Узбекистон хаво йуллари” которая осуществляет управление аэропортами в республике, заявила, что осуществит модернизацию и расширение аэропортов в Термезе и Нукусе общей стоимостью $62,5 млн. В ходе модернизации предполагается улучшить условия двух местных аэропортов с целью удовлетворения требований безопасности полетов и увеличивающегося потока международных транзитных пассажиров через территорию Узбекистана.


Модернизация аэропортов предусматривает увеличение и усиление взлетно-посадочных полос, реконструкцию зданий аэровокзалов, рулежных дорожек, перронов, технических зданий управления воздушным движением. В настоящий момент разработано ТЭО двух проектов, которое передано на рассмотрение в правительство. По расчетным данным, для модернизации аэропорта в Нукусе потребуются зарубежные инвестиции в размере $22,5 млн., для работ в Термезе — $25 млн. Срок реализации проекта составит 4 года, а его финансирование планируется осуществить за счет зарубежных кредитов, в частности, немецких и японских банков, а также средств самой авиакомпании в национальной валюте.


РЕМОНТНАЯ БАЗА. Национальная авиакомпания Узбекистана намерена привлечь $18,8 млн. иностранных кредитов на развитие Центра технического обслуживания самолетов западного производства. Германские Lufthansa technic и Hudro-Geratebau GmbH с весны 2003 года приступили к реализации второго этапа создания в Узбекистане Центра технического обслуживания самолетов западного производства, который формируется на базе авиаремонтного завода в Ташкенте. В его рамках германские компании заключили контракт с национальной авиакомпанией “Узбекистон хаво йуллари” на поставку технической оснастки и диагностического оборудования общей стоимостью $6,5 млн. За счет поставок будет завершена модернизация ангарных помещений, установлено оборудование по ремонту компонентов самолетов, построен диагностическо-метрологический центр и проведено обучение персонала. Следует добавить, что финансирование контракта осуществляется за счет кредита германского KfW под гарантию правительства Узбекистана, а реализацию второго этапа проекта планируется завершить в начале 2004 года.


Финансирование первого этапа работ стоимостью $5 млн. долл. также осуществлялось за счет кредита германского банка KfW под страховое покрытие общества “Гермес”. С этой целью разработана техническая программа, которая будет реализовываться в три этапа. В настоящее время разрабатывается схема финансирования третьего этапа стоимостью $7,3 млн. долл. Реализация последнего этапа позволит осуществлять более сложные и тяжелые формы обслуживания основных типов самолетов западного производства по схеме D-chek. В настоящее время Центр имеет сертификат одобрения (JAR-145) на право проведения ремонта пассажирских самолетов западного производства по схеме C-chek.


По мнению местных специалистов, создание Центра технического обслуживания самолетов западного производства в Ташкенте даст возможность вести техническое обслуживание не только самолетов Национальной авиакомпании Узбекистана, но и других потенциальных заказчиков стран СНГ, региона Центральной и Юго-Восточной Азии.


ГРАНТЫ. 15 апреля 2003 года Агентство США по торговле и развитию выдало два гранта на поддержку проектов в авиационном секторе Узбекистана. По первому грантовому соглашению американская сторона предоставит Узгосавианадзору $549,9 тыс. на финансирование технико-экономических исследований по безопасности гражданской авиации в Узбекистане. Эти исследования предназначены для того, чтобы помочь Узбекистану как члену Международной организации гражданской авиации выполнить свои обязательства по авиационной безопасности. В частности, по результатам исследования предстоит установить конкретные программные и технологические требования, необходимые для модернизации системы безопасности гражданской авиации Узбекистана во всех пяти международных аэропортах страны.


По второму гранту выдается $260,0 тыс. Ташкентскому авиационному заводу – крупнейшему производственному комплексу в Центральной Азии – на финансирование первого этапа технико-экономических исследований по совместному производству самолетов ИЛ-114-ХОО в Узбекистане. Первый этап исследований будет состоять из анализа изучения потенциального спроса на эти самолеты. Вторым этапом станет анализ потенциальных структур финансирования и вопросов реализации проекта. Предполагается, что ИЛ-114-ХОО будет сочетать такие поставляемые американскими компаниями компоненты, как двигатели, авиационная радиоэлектроника и интерьеры, с корпусом узбекского производства.


ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СЕТЬ УЗБЕКИСТАНА: СТРАТЕГИЯ И ПРОБЛЕМЫ


ОБЗОР. Узбекистан является страной, которая не имеет выходов к морю. В этих условиях железная дорога играет ведущую роль при перевозке грузов, особенно при экспортно-импортных операциях. Следует заметить, что в республике общая протяженность железнодорожных путей составляет 3,6 тыс. км, из которых электрифицировано порядка 630 километров. Между тем, на железную дорогу приходится 66% грузооборота внутри страны и почти 80% от общего объема экспортных и импортных грузовых перевозок. Собственником железнодорожной системы является Государственно-акционерная железнодорожная компания “Узбекистон темир йуллари”, которая была образована в 1994 году после выхода из Среднеазиатской железной дороги и в настоящее время функционирует как естественный монополист. В марте 2002 года узбекским правительством было принято решение о демонополизации и акционирование железнодорожного транспорта с целью привлечения инвестиций, включая иностранные, для развития, технического перевооружения и модернизации предприятий отрасли.


ПРИВАТИЗАЦИЯ. Пять крупнейших предприятий, входящих в состав ГАЖК “Узбекистон темир йуллари”, завершили процесс акционирования. В акционерные общества открытого типа преобразованы три предприятия, осуществляющие пассажирские и грузовые железнодорожные перевозки — ОАО “Узжелдорпасс”, ОАО “Узжелдорконтейнер” и ОАО “Доррефтранс”, а также два завода по ремонту вагонов – ОАО “Ташкентский завод по ремонту пассажирских вагонов” и ОАО “Узремвагон”, специализирующийся на ремонте грузовых вагонов. Общий уставной фонд акционированных предприятий, сформированный за счет стоимости имущества компаний, составил 43,965 млрд. сумов. При этом за государством сохранен 51% пакет акций этих компаний, а 39% — подлежит продаже иностранному инвестору. В настоящий момент сформирован уставной фонд ГАЖК “Узбекистон темир йуллари” в размере 169,8 млрд. сумов.


К 1 сентября 2002 года были ликвидированы территориальные дирекции по железнодорожным перевозкам и созданы на их базе в форме акционерных обществ предприятия, осуществляющие перевозки и экспедирование грузов, а также ремонтно-эксплутационные предприятия. Между тем путевое хозяйство и подразделения, обслуживающие процесс перевозок, не подлежат акционированию. В настоящее время на базе упраздненного управления грузовых перевозок \»Узжелдоргрузтранс\» и его региональных центров образуются шесть региональных железнодорожных узлов (РЖУ) в форме дочерних предприятий ГАЖК \»Узбекистон темир йуллари\» со статусом юридического лица. В структуру узлов будут переданы дистанции пути, структуры электроснабжения, сигнализации и связи, локомотивных депо, а также функционально-эксплуатационных вагонных депо. Говоря о возможности приватизации со стороны иностранных инвесторов, то в сфере железнодорожного транспорта возникают некоторые проблемы. В частности, в 2002 году ГАЖК “Узбекистон темир йуллари” отказалась подписать договор о передаче 28% госпакета акций ОАО “Доррефтранс” — структурного подразделения, осуществляющего железнодорожные перевозки в рефрижераторах, — в доверительное управление российскому ОАО “Приморское морское пароходство”. Для сведения: Уставной фонд “Доррефтранса” составляет 21,887 млрд. сумов. Госкомимуществу Узбекистана принадлежит 51% акций, 2% — трудовому коллективу, 47% пакет акций предназначен для продажи иностранному инвестору. Парк подвижного состава “Доррефтранса”, один из самых крупных в СНГ, состоит из 390 рефрижераторных секций ЦБ-5 и 6 вагонов германского производства. В настоящее время компания осуществляет перевозки скоропортящихся грузов по территории Узбекистана и на международных маршрутах. Основной объем груза перевозится в страны СНГ, в первую очередь в Россию, а также в страны Балтии, Иран, Афганистан.


В 2002 году американская консалтинговая компания Normark trading по поручению ОАО “Приморское морское пароходство” подписала с Госкомимуществом Узбекистана договор купли-продажи 47% госпакета акций “Доррефтранса”, предназначенного для продажи иностранным инвесторам, за $12 млн. При этом стоимость инвестиционных обязательств должна была составить $2,8 млн. По условиям сделки договор купли-продажи должен был вступить в силу после передачи в доверительное управление ПМП еще 28% акций “Доррефтранса”.


Между тем, руководство железнодорожной компании тормозит завершение сделки, стремясь сохранить контроль над деятельностью “Доррефтранса. Российская компания ожидала разрешения конфликта, однако в случае ее отказа доходы республики от приватизации уменьшатся на $12 млн, но еще в большей степени пострадает авторитет страны в глазах иностранных инвесторов.


СТРОИТЕЛЬСТВО НОВЫХ МАГИСТРАЛЕЙ. Последние годы система железных дорог в Узбекистане столкнулась с большой проблемой нехватки вложений в капитальный ремонт инфраструктуры. По данным Национальной железнодорожной компании, из общей длины железнодорожный путей в республике в 3640 км., примерно на 1000 км. рельсы изношены и превысили лимиты допустимой амортизации при чрезмерной эксплуатации.


В тоже время в Узбекистане уже завершен проект по реконструкции 320-километрового участка железной дороги Чингельды-Ташкент-Самарканд общей стоимостью $126 млн. В результате реконструкции, которая продолжалась три года на данном участке дороги, была проведена полная замена железнодорожных путей. Финансирование проекта осуществлялось за счет займа Азиатского Банка Развития (АБР) в объеме $ 70 млн., кредита Фонда международного развития Организации стран экспортеров нефти (Фонд ОПЕК) в размере $5 млн., а также собственных средств узбекской железнодорожной компании в национальной валюте.


В конце 2001 году ГАЖК “Узбекистон темир йуллари” начал осуществление еще одного проекта по модернизации железной дороги стоимостью $155 млн. за счет кредита АБР в размере $70 млн, предоставленного в 2000 году. Проект предусматривает модернизацию участка дороги Самарканд-Бухара протяженностью 341 км. В рамках кредита АБР планируется поставка путеукладчиков и другого ремонтного оборудования, установка волоконно-оптической телекоммуникационной системы управления железнодорожным транспортом. Реализация рассчитана на 5 лет.


С осуществлением двух проектов Узбекистан завершит модернизацию железной дороги между станциями Келес в Казахстане и Ходжидавлет в Туркмении общей протяженностью 800 км.


В последнее время республика активно ведет строительство новых магистралей. В 2002 году за счет средств государственного бюджета завершено строительство новой железнодорожной магистрали протяженностью 351 км, соединившей Хорезмскую область и республику Каракалпакстан на северо-западе с центральными регионами страны. В настоящее время ведется строительство ветки протяженностью 223 км, которая соединит Сурхандарьинскую область на юге страны с центром Узбекистана.


МЕТРОПОЛИТЕН. Строительство Ташкентского метрополитена началось в 1970 году и первая линия длиной 12,2 км. и 9 станциями была запущена в 1977 году. В настоящее время протяженность трех линий метро с 29 станциями составляет 37,5 км. По прогнозам, за ближайшие пять лет объем перевозок Ташкентским метрополитеном возрастет в 1,4 раза. В 2000 году перевозки пассажиров ташкентским метрополитеном возросли на 4,7% и достигли 125,7 млн. человек. Учитывая, что Ташкент занимает площадь 260 кв. км и насчитывает более двух с половиной миллионов жителей, метрополитен является стратегически важной транспортной системой.


В сентябре 2001 года стала действовать новая, третья ветка метро. Строительство этой ветки протяженностью 6 км с шестью подземными станциями было завершено в конце августа. Ежедневно новая ветка метро, соединившая центр Ташкента с одним из густонаселенных микрорайонов столицы – Юнусабад, перевозит до 60 тысяч пассажиров, а общий ежедневный пассажирооборот достиг 450 тысяч человек.


В начале сентября российское ЗАО “Метровагонмаш” поставило “Ташгорпасстранс” 20 вагонов и запасных частей к ним для эксплуатации третьей ветки ташкентского метрополитена на $10,7 млн. В конце 2000 года китайская Citic international Cooperation Co. Ltd. подписала рамочное соглашение с хокимиятом (горсоветом) Ташкента о сотрудничестве в строительстве четвертой линии метрополитена в столице Узбекистана.


По предварительным данным общая стоимость этого проекта может составить около $200 млн. Длина четвертой ветки метрополитена — 8 км. На протяжение линии будут построены 5 станций, из них 2 – подземные.


Предполагается, что Citic international Cooperation Co. Ltd. поставит в Узбекистан технологическое оборудование для централизованного управления движением поездов, другую технику, а также 40 вагонов, которые будут обслуживать новую линию.


СФЕРА СВЯЗИ И ТЕЛЕКОММУНИКАЦИЙ


ПОЧТА. В состав Государственно-акционерной компании “Узбекистон почтаси” входят 14 территориальных акционерных обществ, включающих 193 районных и городских узлов, 3044 отделений связи, АО “Международный почтамт”, АО “Экспресс-почта”, АО “Марки Узбекистана”, а также акционерный коммерческий банк “Алока”, специализирующийся на обслуживании предприятий комплекса связи. Ежемесячные денежные потоки, формирующиеся предприятиями почтовой связи, превышают 30 млрд. сумов ежемесячно.


ГАК “Узбекистон почтаси” планирует осуществить проект технической модернизации почтовых предприятий стоимостью $33,4 млн. Проект предусматривает создание в течение 2002-2010 гг. производственно-финансовой структуры по оказанию почтово-банковских услуг. Почтово-банковские учреждения будут создаваться на базе действующих предприятий связи путем организации в них пунктов банковского обслуживания и осуществлять наряду с почтовыми услугами и техническим обслуживанием средств электросвязи, широкий спектр банковских операций. Финансирование проекта планируется осуществить за счет зарубежных займов и средств узбекской стороны. В частности, ГАК “Узбекистон почтаси” намерена привлечь инвестиции в размере $28 млн., затраты АКБ “Алока” на организацию пунктов банковского обслуживания составят $5,4 млн.


Реализация проекта интеграции почтово-банковских услуг на начальном этапе будет осуществляться на основе соглашения о сотрудничестве между ГАК “Узбекистон почтаси”” и АКБ “Алока”. В дальнейшем взаимодействие может продолжиться в форме акционерного общества открытого типа или совместного предприятия с участием зарубежных партнеров.


СВЯЗЬ. По данным Узбекского агентства почты и телекоммуникаций, сегодня в республике 63 компании обладают лицензией на предоставление услуг передачи данных, из них коммерческие услуги оказывают более 30. При этом в Ташкенте действуют 25 провайдеров, остальные работают в регионах республики. По приблизительным данным, общая численность пользователей, включенных в сеть передачи данных, составляет в Узбекистане более 10 тыс. По оценкам независимых экспертов, потенциальная емкость рынка Интернет-услуг в Узбекистане составляет порядка 75 тыс. пользователей.


Правительство Узбекистана приняло программу развития компьютеризации и информационно-коммуникационных технологий на 2002-2010 годы, в рамках которой планируется создать не менее 45 тыс. портов коллективного доступа к сети Интернет и обеспечить скорость доступа пользователей к международным информационным сетям не менее 512 Мбит/с. На сегодня этот показатель составляет 16 Мбит/с. Количество пользователей сети Интернет среди населения республики к 2010 году намечается увеличить почти в 60 раз – до 3,32 млн. против 55,6 тыс. в 2002 году. Кроме того, государство намерено обеспечить подключение к 2010 году к сети Интернет не менее 74% всех органов государственного управления (8,2% в настоящее время) и местных органов самоуправления, 60% хозяйствующих субъектов (8,6%), а также стопроцентный охват услугами коллективного доступа в Интернет всех населенных пунктов страны.


Узбекистан предоставил ряд льгот и преференций операторам и провайдерам, оказывающим услуги передачи данных и сети Интернет учебным, лечебным и научным учреждениям, а также сельским пользователям. До 31 декабря 2005 года вышеназванные Интернет-провайдеры освобождаются от уплаты налога на добавленную стоимость на услуги передачи данных и сети Интернет. Специальным постановлением правительства утвержден перечень операторов и провайдеров, оказывающих такие услуги. В него, в частности, вошли Предприятие государственной сети передачи данных UzPAK (ПГСПД UzPAK), “Интал Телеком” (филиал АК “Узбектелеком”, Ташкентская телеграфно-телефонная станция, (филиал АК “Узбектелеком”) и узбекско-британское СП Buzton.


Решением правительства до 31 декабря 2005 также снижена на 50% от действующих ставок оплата по тарифам за использование радиочастотного спектра для операторов и провайдеров, осуществляющие организацию связи беспроводным радио-доступом при предоставлении услуг сети передачи данных учебным, лечебным и научным учреждениям, а также сельским пользователям.


Недавно Американский Bank of New York предоставил предприятию по развитию и эксплуатации государственной сети передачи данных Узбекистана “UzPAK” кредит в размере $5,2 млн. на реализацию первого этапа модернизации сети передачи данных. Он предоставлен сроком на 7 лет с льготным периодом 2 года под страховое покрытие Эксимбанка США и гарантии правительства Узбекистана. Работу в рамках кредита осуществит американская Belam Inc., которая стала победителем тендера по первому этапу модернизации национальной сети передачи данных.


В конце 2001 года Belam Inc. и АО “Узимпексалока” (подразделение Узбекского агентства почты и телекоммуникаций, занимающиеся внешнеэкономическими связями) заключили контракт стоимостью $5,184 млн. Американская компания в рамках первого этапа осуществит работы по созданию центрального узла коммутации в Ташкенте, который будет обеспечивать подключение национальной сети UzPAK к международным и междугородным сетям передачи данных, включая Интернет, управление сетью и защиту информационных ресурсов. Реализацию первого этапа проекта намечено завершить в течение года.


Проект модернизации и развития Национальной сети передачи данных планируется реализовать в три этапа в течение пяти лет. На втором и третьем этапе планируется установить и включить в единую сеть региональные узлы коммутации. Ожидается, что в результате реализации программы будет обеспечен рост объема услуг передачи данных в целом по республике в 20 раз, а количество пользователей возрастет в 11,8 раза. По предварительным данным, общая стоимость проекта составит от $10 до $15 млн.


По данным Узбекского агентства связи и информатизации, на 1 января 2002 года общая монтированная емкость 2 тыс. АТС в республике составляла 1882,5 тыс. номеров, в том числе цифровых АТС – 626,1 тыс. номеров. Среднюю плотность телефонов на 100 жителей Узбекистана к концу 2010 года планируется довести до 13,4 против 6,7 в 2001 году. Между тем, Узбекистан с 2003 года приступил к реализации второго этапа расширения телекоммуникационной сети стоимостью около $110 млн. Проектом предусматривается увеличить на 128,3 тыс. номеров емкость цифровой телефонной сети в западных и центральных областях Узбекистана, построить магистральные волоконно-оптические линии связи протяженностью 1019 км и цифровые радиорелейные линии протяженностью 375 км.


В результате планируемых работ будет введено в строй волоконно-оптическое кольцо протяженностью 148 км на базе оборудования SDH в Ферганской долине для резервирования действующих телекоммуникационных магистралей в северо-западном направлении (Бухара-Нукус). В эксплуатацию будет введена система беспроводного доступа (WLL) на 4250 номеров на севере страны. Проект также предусматривает завершение строительства республиканской автоматизированной системы управления международной и междугородней сетями телекоммуникаций, а также модернизацию теле- и радиопередающих систем в северных областях республики. Срок реализации всего проекта составляет два года.


Осуществление всех работ позволит к 2005 году ввести довести общую емкость цифровых АТС стране до 754,4 тыс. номеров, довести уровень охвата цифровой телекоммуникационной сетью во всех городах и районных центрах, а также 50,8% сельских населенных пунктах. В настоящий момент уровень цифровизации в городах Узбекистана составляет 40,5%, в районных центрах – 30,5%, в сельских населенных пунктах – 5,2 %.


Финансирование проекта будет осуществляться за счет кредита Японского банка международного сотрудничества (JBIC) в объеме 12,692 млрд. йен, предоставленного в 1999 году правительству Узбекистана. В сентябре 2002 года японская Mitsui & Co. Ltd. выиграла тендер на поставку оборудования в рамках данного проекта. Японская компания победила в трех из четырех лотов конкурса — поставке оборудования для цифровых коммутационных сетей, систем передачи магистральной сети (SDH), а также ТВ- и радиопередающих систем. В контексте этого следует добавить, что в 1995 году Япония предоставила Узбекистану займ в объеме 12,7 млрд. йен на реализацию первого этапа проекта по развитию телекоммуникационной сети республики.


В рамках первого этапа проекта было построено 88 объектов связи в трех областях — Бухарской, Навоийской и Хорезмской, а также в Республике Каракалпакстан. Из них четыре — междугородние цифровые телефонные станции общей емкостью 10 тысяч номеров. Генеральным подрядчиком выступила японская Mitsui&Co. Ltd.

comments powered by HyperComments

Новости партнеров

Загрузка...