Большому городу – большие сказки

Метро не будет. Дело не только в том, что денег нет…

Метро не будет. Дело не только в том, что денег нет. и не в том, что уже прорытые тоннели, возможно, пришли в негодность, по слухам, наполовину затоплены. Дело в том, что метро в том виде, в каком оно было задумано лет 20 назад и до сих пор не реализовано, морально устарело и не вписывается в транспортную схему Алматы.


Алматинское метро давно уже стало культом. Ежегодно появляются сведения о том, сколько еще денег надо закопать в землю, кто их даст и когда мы увидим финал. С той же периодичностью появляются и публикации на тему метро – как долго оно строится и сколько еще будет при нынешних темпах, в чем основная проблема, чем чревато прекращение стройки или, напротив, ее продолжение, сколько денег должны рабочим и т.д. В общем, вопросы стратегического характера в моде всегда — потому что есть аксиома: \»Пешеход будет счастлив в любом случае\». Заявляю от имени, по меньшей мере, одного пешехода – не буду. Готов доказать свое будущее несчастье.


Метро было задумано в 1980 году – все началось с известного постановления Совмина, в мотивировочной части которого указывалось, что метрополитен сооружается \»с целью улучшения транспортного обслуживания и экологической ситуации города\». Тогда логика распределения транспортных и пассажирских потоков была несколько иной, нежели сегодня. Не было в городе 1,5 миллионов населения, 300 тысяч автомашин, четко очерченного делового центра и новых спальных районов – и потому все это просто не могло учитываться в момент, когда выбирались площадки для строительства станций метро. Реалии сегодняшнего дня таковы: расположение запланированных станций большей частью не совпадает с реалиями пассажирского потока в Алматы, и потому есть более чем очевидный риск в случае окончания строительства метро: таковое не принесет облегчения горожанам и может остаться невостребованным – по крайней мере, в той степени, в какой рассчитывали его строители.


Достаточно обратить внимание на транспортные маршруты Алматы и их вывески: Зеленый базар, \»Саяхат\», барахолка, \»Орбита\», стадион, ЦУМ, железнодорожные вокзалы, Аксай… Все это — центры массового посещения и прямое отражение реального спроса жителей города на транспортные услуги. А теперь зададимся вопросом – привезет ли вас туда метрополитен? Вряд ли. Насколько будет востребована станция Раимбека-Фурманова? Куда она вас привезет, кому надо туда ездить? Возможные варианты ответа – близость к вокзалу, ЦУМу, детскому театру… Но до каждой из этих точек нужно будет еще пройти пешком – минимум 700 метров. Вряд ли человек с чемоданами захочет пройти это расстояние пешком – он воспользуется либо маршруткой, либо троллейбусом. Спрашивается – кому нужно такое метро? Такой же расклад действует в отношении большинства запланированных станций метро, чье строительство было начато. Выходит, что метро с такой картой не может удовлетворить спрос населения на транспортные услуги, так как станции удалены от мест массового посещения и узлов пересадки. Исключение может составить разве что станция на перекрестке проспекта Абая и улицы Байтурсынова – но тут есть другой подвох.


Станции метро, согласно планам, расположены на достаточно большой глубине – около 40 метров. Попробуйте рассчитать все временные затраты пассажира – спуск-посадка-маршрут-выход-подъем на поверхность по неторопливому эскалатору и убедитесь, что на это может уйти немало времени. Которого, кстати, может оказаться вполне достаточно для того, чтобы добраться до нужной точки на маршрутке, к которой не нужно спускаться под землю и выходить обратно. Нечто подобное можно наблюдать в Ташкенте, где метро давно функционирует – расстояния между станциями метро порой просто смехотворны и порой равны расстояниям между автобусными остановками.


Но если в Ташкенте метро – наследие советской империи и ее страсти к масштабным проектам, то в Алматы рыночные реалии заставляют иначе оценить проект в целом. Очевидно, что метро могло бы иметь значение в создании потока к отдаленным районам города – но сколько миллионов тенге еще будет стоить этот подземный путь? Видимо, именно поэтому и возник вариант с монорельсом, который, по задумкам городского акимата, соединил бы окраины с центром. Но что делать с метро в центре – достроить и превратить его в игрушку из двух-трех станций, практически бесполезных?


Предлагать варианты – дело неблагодарное. Таковых в изобилии, а денег на них нет. Похоже, что алматинцы оказались заложниками времени. Реализация проекта попала в неудачный исторический интервал, который сделал воплощение идеи практически невозможной – при том, что она все же началась. Неудивительно, что городские власти считают своим долгом периодически делать рационализаторские предложения и громкие обещания, наверняка понимая их тщетность. Самое время перевести метро из разряда рекордного долгостроя в разряд культовых идей, вокруг которых можно делать неплохой пиар и периодически поднимать шумиху. Интерес публики к гигантскому полумифическому проекту постоянен, и далеко не все понимают, что время играет против. Главное, есть идея, вокруг которой можно играть, и реальность уже не имеет значения. У больших городов – большие сказки, играть на которых можно бесконечно.

comments powered by HyperComments

Новости партнеров

Загрузка...