Пассажир в положении просителя

Казахстан, который до последнего времени практически никак не участвовал в разделении труда в рамках мировой автосборочной индустрии, является, тем не менее, значительной автомобильной державой. Конечно, нам далеко до Америки и даже до России, где на каждую имеющуюся автомобильную единицу приходится соответственно 1,3 и 5 человек. А вот китайцам мы по этому показателю точно утерли нос. У нас на каждый автомобиль приходится порядка 10 человек, а у них – целых 100. Следовательно, не скоро они начнут наступать на пятки в соревновании по автомобилизации населения. Ох, не скоро! Всего автомобилей у нас полтора миллиона против 15 миллионов китайских машин. Около трети этого количества находится в южной столице. Алматинцам надо бы радоваться, да и только!

Но есть обстоятельства, которые омрачают мажорный настрой, навеваемый такого рода статистическими данными. Воздушный бассейн Алматы и раньше, когда автомобилей в городе было едва не на порядок меньше, не мог хвалиться своей чистотой. Еще в семидесятые годы прошлого века местные жители и гости столицы, поднявшись на Коктюбе, неизменно обнаруживали висящий над ней густой смог. Так что не только Лондон в прежние времена “славился” таким явлением.

Но за годы, прошедшие с тех пор, смог в британской столице в результате принятых оздоровительных мер оказался ликвидирован и сохранился лишь в воспоминаниях старожилов, а в Алматы — сделался куда гуще. В первую очередь этим город обязан автомобилизации, которая осуществлялась в ходе последнего десятилетия ударными темпами.

Но стало гораздо больше не только машин, но и выхлопных газов. А вот те меры по оздоровлению воздушного бассейна города, осуществление которых было начато или рассматривалось в восьмидесятые годы, в постсоветскую эпоху оказались надолго заморожены или просто забыты. Только за последние два-три года этим вновь занялись всерьез. Поздновато, конечно. Но, как говорится, лучше поздно, чем никогда. Тем более что вопрос оздоровления атмосферы города все равно когда-нибудь надо будет решать.

То есть от тех проблем, которыми в “южной столице” занимались лет двадцать пять — тридцать тому назад, никуда не уйти, поскольку они за это время не только не были решены, но и к тому же куда больше осложнились. Все потому, что прежде намеченные меры по ним не были осуществлены так, как предусматривалось или планировалось. А то и были попросту заброшены на долгие годы.

Самым главным из них, насколько помнится, считалось строительство метрополитена. На него возлагались большие надежды. В 1981 году было объявлено о появлении в свет миллионного жителя города Алматы. Тогда же решениями очередного съезда КПСС строительство метро в столице Казахстана было включено в план девятой пятилетки (1981-86 г.г.). В дни появления этой новости учителя в алматинских школах говорили своим ученикам, что через 10 лет будут в их жизни большие изменения: они смогут пользоваться метро, а воздух в их городе станет гораздо чище.

Насчет больших изменений в целом педагоги оказались правы. А вот в деталях их прогноз оказался ошибочным. Ровно через 10 лет Казахстан обзавелся не первым метро, а государственной независимостью.

Наступили рыночные времена, преобразившие казахстанскую жизнь до неузнаваемости. А вот до пуска метрополитена дело так не дошло не только через 10, но и даже через 20-25 лет. Вместо этого произошло значительное увеличение численности автомобилей на улицах города, что, в свою очередь, конечно же, послужило не оздоровлению воздушного бассейна Алматы, а дальнейшему его загрязнению.

И, что печально, до середины текущего десятилетия никто и не заводил речи о необходимости предпринять какие-то реальные шаги для очищения здешней атмосферы. Было такое впечатление, что усугубляющаяся загрязненность воздушного бассейна этого города такая же фатальная неизбежность, какой считалось и считается гибель Аральского моря. Правда, за последние годы ситуация стала исправляться. Наконец-то объявлен срок завершения и сдачи в эксплуатацию первой очереди городского метрополитена. И он вроде бы не за горами. Причем государство в деле строительства метро наконец-то перестало уповать на интерес к этому объекту со стороны частного инвестора и заявило о том, что оно полностью на себя берет ответственность за его завершение.

Но тем временем вся надежда по перевозке горожан по-прежнему возлагается на наземный транспорт.

При всех прочих изъянах автомобилизация, казалось, должна была иметь один несомненный плюс – облегчить транспортные трудности алматинцев. Но посмотрите, что в действительности происходит. Коммунального автотранспорта в Алматы, можно сказать, уже почти нет. Разве что трамваи и троллейбусы. Многие маршрутные линии отменены. К примеру, остались, насколько нам известно, лишь два трамвайных маршрута. Это – четвертый и шестой. Об остальных уже забыли. А там, где они прежде ездили, даже трамвайные рельсы убраны.

В общем, парк транспорта на электрической тяге значительно уменьшился. Да и те троллейбусы и трамваи, которые продолжают ездить по маршрутам, курсирует так, как бог на душу положит. К примеру, пустили некоторое время тому назад второй троллейбусный маршрут через микрорайоны “Аксай” до окраины поселка “Дружба”. Народ стал привыкать. Но вот этот троллейбус исчез с маршрута. А его прежние пассажиры теряются в догадках: то ли его сняли, то ли временно приостановили?!

В общем, сейчас доля перевозок по городским автобусным маршрутам куда больше, чем в прежние советские времена. Причем в последнее время значительно обновился автобусный парк. Маленькие и тесные “ГАЗели” практически исчезли. Их заменили большие, вместительные автобусы, взятые операторами маршрутов, как можно догадаться, в лизинг. То есть в аренду с правом постепенного выкупа.

Одновременно все маршруты стали коммерческими и теперь обслуживаются частниками. То есть вроде как создана нормальная конкурентная среда, призванная способствовать улучшению обслуживания горожан-пассажиров. Понятно, есть масса желающих заняться извозом. Проблем быть не должно…

А фактически нынешние давки на многих городских пассажирских маршрутах почище прежних. Соревнования между водителями коммерческих автобусов за пассажиров, доходившие порой до драк по причине нехватки последних всем им, остались позади.

Нынче количество обслуживающих горожан транспортных единиц уменьшилось, и они курсируют, лишь набив салоны людьми до отказа. Для обеспечения гарантированного заполнения на остановках стоят контролеры с тетрадками или записными книжками. Они сообщают каждому очередному водителю автобуса, сколько минут его отделяет от идущих впереди него автобусов из аналогичных маршрутов. Исходя из такой информации, он выстраивает график своего движения. И делает водитель это, ясное дело, таким образом, что салон его автобуса редко не набит до отказа пассажирами.

Еще лет двадцать-тридцать назад была у контролирующих структур возможность следить за тем, чтобы водители соблюдали предписанные им сверху график. Установленные на остановках реле автоматически фиксировали время очередного прохождения каждого отдельного автобуса. И водителям, так или иначе, приходилось отмечаться у этих приборов с начала движения до его конца. За нарушения наказывали, что называется, рублем. Сейчас же, в век сплошной компьютеризации, такого средства уже нет. Вместо него стоят на остановках нанимаемые, надо полагать, самими водителями, контролеры с тетрадками или записными книжками. Они отвечают, ясное дело, лишь за такой график, который защищает интересы перевозчика, но не перевозимых пассажиров.

То есть обязательства перед пассажиром за удобства и своевременность доставки игнорируются. Поэтому нет ничего удивительного в том, что соблюдение какого-то официально утвержденного графика (если он, конечно, все-таки существует) еще менее обязательно, чем это было в советское время. Если водитель и его кассир решат, что салон не достаточно наполнен, автобус может застрять на любой остановке в ожидании подхода новых пассажиров.

А в вечернее время вполне можно обмануться, понадеявшись уехать на каком-нибудь коммерческом транспорте. То есть частники, монополизировавшие те или иные маршруты, заботятся только о своих интересах.

А пассажир в городе, переполненном автотранспортом, лишен выбора и пребывает в положении просителя, который должен радоваться, что его хоть как-то, но везут. Транспортное руководство явно игнорирует эту проблему. Видно, там считают так: всякий уважающий себя человек должен ездить на собственном авто. А если вы до сих пор не обзавелись им, то, мол, и жаловаться нечего…

Новости партнеров

Загрузка...