Железной дорогой должны руководить профессионалы

Уволили не просто очередного функционера, а человека, отдавшего железной дороге почти 40 лет жизни и прошедшего путь от дежурного по станции до начальника Алматинского отделения дороги…

Железные дороги – это кровеносная система экономики. Данная максима вряд ли кем может быть оспорена. Для экономики нашей страны, имеющей огромные расстояния, она важна вдвойне. Поэтому все, что происходит на железной дороге, всегда было под пристальным вниманием общественности. Стоит напомнить, что недавно в национальной компании “Казахстан Темир Жолы” произошла смена руководства. Новым президентом национальной компании был назначен Ж.А.Кулекеев. Общественность Казахстана хорошо знает его по прошлой работе. Работая министром образования и науки, он немало поспособствовал развалу стройной системы образования, не предложив взамен ничего стоящего, что могло бы устроить работников образования и студенчество. Его дилетантские, плохо продуманные шаги на этом поприще, вызвали волнения среди студентов, которые решительно потребовали убрать Кулекеева с должности. Президент страны, изучив ситуацию, снял его с работы. После этого высокие покровители устроили его в нефтяную отрасль, на должность первого вице-президента АО “НК “КазМунайГаз”. Но этого оказалось мало, и он всплыл на должности президента АО “НК “КТЖ”.

С момента назначения на эту должность, видимо, желая сразу показать всем, кто в доме хозяин, он начал весьма круто. Для чего решил устроить показательный публичный разнос подчиненным. После непродолжительного поиска кандидатуры на роль “стрелочника”, таковым был “назначен” директор филиала АО “НК “КТЖ” “Алматинское отделение дороги” С.А.Агментаев. Сначала на страницах республиканской прессы господин Кулекеев обвинил последнего в неумении наладить работу на станции Алма-Ата-2, а буквально на днях С.А.Агментаев приказом президента компании без объяснения причин был уволен с занимаемой должности.

Казалось бы, что особенного случилось, если бы не одно “но”. Уволили не просто очередного функционера, а человека, отдавшего железной дороге почти 40 лет жизни и прошедшего путь от дежурного по станции до начальника Алматинского отделения дороги. Поэтому мы решили услышать мнение самого Серикбая Айтышевича Агментаева по поводу случившегося.

***

— И так, Серикбай Айтышевич, что же все-таки произошло такого, что Вас, человека далеко не случайного в отрасли, вот так запросто решили отстранить от должности?

— Чтобы ответить на Ваш вопрос, мне бы хотелось сначала рассказать о текущем состоянии дел в железнодорожной отрасли. Железная дорога – это очень сложный производственный организм, который непрерывно развивается. Если сравнивать ситуацию десятилетней давности и сегодняшний день, то за это время произошли колоссальные изменения. Связаны они в первую очередь с ростом экономики Казахстана. С каждым годом происходит значительный рост объемов грузоперевозок.

Если вернуться на 10 лет назад, когда начинались реформы на железной дороге, и когда в результате объединения трех дорог было создано РГП “Казахстан Темир Жолы”, то тогда стояли другие задачи. А именно, как сохранить тот железнодорожно-транспортный комплекс, который достался нам от бывшего СССР и не дать ему развалиться. В то время, в связи с разрывом экономических связей между бывшими республиками СССР, глубоким экономическим кризисом, объемы железнодорожных перевозок резко упали, и наша отрасль переживала не лучшие времена. Но благодаря проводимым реформам, профессионализму, упорству и терпению всех железнодорожников, а также их самоотверженному труду и способности преодолевать любые трудности, железная дорога смогла выстоять и дальше продолжить свое трудное развитие.

Сейчас железная дорога стоит перед новыми вызовами, а именно, каким образом обеспечить своевременно и качественно все быстрее увеличивающиеся потребности отечественной экономики в перевозках, тем самым способствовать экономическому развитию страны. Это основная стратегическая задача, стоящая перед Казахстанской железной дорогой. Для того чтобы достойно и успешно выполнить эту непростую задачу, железной дороге на данном этапе развития особенно необходимы управленцы-профессионалы, которые действительно понимают специфику работы железной дороги и ее проблемы, которые способны найти и реализовать наиболее эффективные пути развития железнодорожной отрасли.

Но получилось так, что руководителем железной дороги ставят чиновника-аппаратчика, которой никогда не был производственником и мало что смыслит в железной дороге. Вновь назначенный руководитель хочет управлять такой сложной системой чисто аппаратными методами. Здесь все просто и ясно: он делает то, что умеет, но не более того. Однако этого недостаточно.

Новому руководителю компании кажется, что простая замена старых проверенных кадров и есть путь решения стоящих перед отраслью проблем. Такой поверхностный подход чреват тяжелыми последствиями. Железная дорога не то место, где могли бы проявиться “таланты” дилетантов и случайных людей. Это может дорого обойтись государству и обществу.

Скажу откровенно и честно, я не считаю свое увольнение началом конца отрасли. Однако то, как бесцеремонно и нахраписто выживают с работы не только меня, но также и других профессиональных железнодорожников, и та политика, которая проводится на железной дороге с приходом нового руководителя, наталкивает меня на грустные размышления.

Во-первых, новому руководству не нужны железнодорожники-профессионалы, имеющие собственное мнение и свой взгляд на будущее отрасли. На место уволенных руководителей ставят не совсем равнозначных по знаниям, способностям и опыту людей, не способных умело и эффективно организовать работу при всевозрастающих объемах перевозок. Однако это не беспокоит нынешнего первого руководителя. Складывается ощущение, что для него важнее некоторые другие вопросы, которые мало учитывают интересы отрасли, а основываются на кое-чем другом. Ситуация стара, как мир. Не замечать этого просто невозможно.

Во-вторых, за те годы, что проработал на железной дороге, я прекрасно изучил некоторых людей из числа железнодорожников, которые сейчас приближены к первому руководителю. Он им всецело доверяет и слушает только их советы, и поэтому я могу твердо сказать, что каких-либо улучшений в работе железной дороги ожидать не приходится, разве что только на словах.

Надеюсь, что та ситуация, которая складывается сейчас на железной дороге, и которую я оцениваю, как торжество дилетантства и верхоглядства, не будет продолжаться долго.

Жаль, что профессиональных железнодорожников отодвигают, а если называть вещи своими именами, их просто уничтожают. Получается так, что они никому не нужны.

— Серикбай Айтышевич, есть такое ощущение, что в Вас все-таки говорит обида…

— Да, во мне говорит обида. Но не за себя, а за дело, которому я отдал всю свою жизнь. Железная дорога для меня не просто работа, это нечто гораздо большее. Может быть, кто-нибудь усмехнется после моих слов, но железная дорога – весь смысл моей жизни. И теперь вдруг выясняется, что по прихоти какого-то чинуши, я ей не нужен. Но временщики приходят и уходят. Я немало перевидал их на своем веку. И ладно бы, если они просто приходили и уходили. Так ведь после них остается пустыня. А восстанавливать все придется опять же нам, кто всю жизнь на железной дороге.

Один непрофессионал, не вникнув в проблемы отрасли, разгоняет опытные кадры, а рядом с ним находятся нечистые на руку и не испытывающие моральных угрызений люди, которые помогают ему в этом. Поверьте мне, это не только мое мнение, его разделяют многие мои коллеги, которые ощущают зыбкость своего положения, когда бал правят временщики. Субъективный фактор, а точнее просто человеческий фактор, существенно влияет сегодня на положение дел в отрасли. Если кому-то может показаться, что я драматизирую ситуацию или демонизирую чью-либо личность, то скажу так. Люди, где бы они не находились, должны работать в нормальной психологической атмосфере. Когда не будет “охоты на ведьм”, когда не будет вечного поиска “стрелочников”, когда людей будут оценивать сугубо по деловым качествам, по тому, что они представляют собой в профессиональном плане. Ведь речь идет не о чьей-то частной лавочке, а о важнейшей отрасли экономики Казахстана.

Всех нас можно оценить по работе. Поэтому, никоим образом не желая ворошить прошлое, тем не менее, позволю напомнить, что нынешний руководитель “КТЖ” уже имеет печальную известность, как руководитель. Все же помнят, при каких обстоятельствах он уходил из Министерства науки и образования. Такое ощущение, что он опять наступает на те же грабли…

— И все же, Серикбай Айтышевич, давайте еще раз вернемся к началу разговора. Не могли бы Вы пояснить ситуацию, которая сложилась летом этого года на станции Алма-Ата-2, когда она не справлялась с потоком прибывающих грузов. Основным виновником возникновения аврала господин Кулекеев на страницах СМИ почему-то назвал Вас?

— Так уж совпало, что грузополучатели спланировали получение грузов в больших объемах именно в летние месяцы. Если бы грузы поступали равномерно, то станция вполне смогла бы справиться с грузопотоком. Это, так сказать, фактор лежащий на поверхности.

В то же время, существуют факторы глубинного характера. В настоящее время станция Алма-Ата-2 в силу своих технических возможностей физически не способна принимать непрерывно нарастающий поток грузов. Кроме того, надо сказать об отсутствии свободной территории для развития станции, что делает невозможным строительство дополнительных приемо-отправочных и сортировочных путей, путей отстоя и т.д.

Еще одним фактором, уменьшившим практически в два раза грузовую пропускную способность станции, стало размещение пассажирского депо “Тальго” на территории Алма-Ата-2.

Кроме того, частные владельцы тупиков не заинтересованы в своевременной выгрузке вагонов, так как им выгоднее хранить грузы “на колесах”. Они также стараются принимать на свои тупики больше вагонов, не учитывая свои ограниченные возможности по выгрузке. Из-за чего на станции и на подходе к ней возникают скопления вагонов, что вызывает многочисленные нарекания других получателей грузов.

Для разрешения этой проблемной ситуации необходимо обеспечить комплексное развитие близлежащих к городу Алматы грузовых станций и переориентировать значительную часть грузопотока, прибывающего в город на эти станции. Соответствующие предложения в свое время были мною подготовлены и представлены руководству АО “НК “КТЖ” в виде “Концепции развития Алматинского узла”. К сожалению, до настоящего времени никаких реальных действий со стороны руководства компании по реализации данных предложений не было предпринято.

Таким образом, ситуация случившаяся на станции Алма-Ата-2 летом этого года, имеет объективные предпосылки. Кстати, об этом же писал в своей статье “Грядут тяжелые времена”, опубликованной в газете “Время”, Нигматжан Исингарин – авторитетный человек в нашей отрасли. Я упоминаю об этом для того, чтобы всем было понятно, что проблемная ситуация, случившаяся на станции Алма-Ата-2 – это не результат моей нерадивости или некомпетентности. В основе этого лежит огромный пласт проблем, которые должны решаться комплексно, при непосредственном участии руководства АО “НК “КТЖ”.

— Серикбай Айтышевич, в кругу железнодорожников Вы человек известный и уважаемый. И, тем не менее, расскажите о себе поподробнее, чтобы читатели смогли представить полную картину происходящих вокруг Вас странностей…

— Скажу откровенно, я считаю себя счастливым человеком, так как всю жизнь занимался любимым делом. Я – потомственный железнодорожник. Родился и вырос в многодетной семье железнодорожника на разъезде, отец мой работал старшим дорожным мастером пути Арысской дистанции пути.

После окончания Ташкентского железнодорожного института инженеров железнодорожного транспорта я начал свою трудовую деятельность с дежурного по станции и почти за 40 лет прошел практически все ступени и вырос до начальника Алматинского отделения дороги.

Мне везло по жизни на учителей, которым я обязан многим. Среди них я бы назвал таких известных в республике и отрасли людей, как К.Д.Кобжасаров, Р.Т.Турганбаев, А.И.Иоктон, А.С.Салыкбаев и другие.

В 1991 году я был удостоен звания “Почетный железнодорожник” от Министерства путей сообщения СССР.

При непосредственном моем участии в должности заместителя начальника отделения дороги, а затем и начальника отделения дороги шло строительство международного пограничного ж/д перехода Дружба — Алашанькоу, восстановление ж/д участка Актогай — Дружба и открытие ж/д грузового и пассажирского сообщения между Республикой Казахстан и КНР. Если в первый год функционирования международного пограничного ж/д перехода Дружба-Алашанькоу было перевезено 183 тыс. тонн грузов, то в 2006 году объем перевозки грузов достиг 13 млн. тонн.

Мне довелось руководить большими коллективами людей численностью до 28 тысяч человек, среди них занятых непосредственно на производстве – 15 тысяч человек. За 20 лет работы первым заместителем начальника и начальником Алматинского отделения дороги никаких замечаний и взысканий со стороны руководства области, города и других государственных органов не имел.

Когда в 1997 году в отрасли начались реформы, и было создано РГП “Казахстан Темир Жолы”, на короткое время я остался не у дел, так как Алматинское отделение дороги было преобразовано в Алматинскую железную дорогу. Однако вопреки всему мой опыт оказался востребованным, чему я был несказанно рад. В новых реалиях я всегда прилагал максимум сил, чтобы быть полезным.

Я горжусь, что один из моих сыновей пошел по моим стопам и решил посвятить свою жизнь железнодорожному транспорту. На сегодняшний день он работает директором филиала станции Астана (начальник ст. Астана). Мой младший сын учится сейчас в Пекинском техническом университете, куда был направлен по линии АО “НК “КТЖ”. Надеюсь, что мои жизненные коллизии не отразятся на судьбе моих детей.

Вместе с тем, я верю, что реформы на железной дороге необратимы. И менеджеры-временщики, типа господина Кулекеева, изживут себя, как несостоятельные руководители. Время все расставит по местам. Поживем — увидим.

comments powered by HyperComments

Новости партнеров

Загрузка...