Попытки обойти Россию стороной продолжаются

При этом большие надежды возлагаются на Казахстан

21 ноября президент Турецкой Республики Абдулла Гуль, выступая на торжественной церемонии, посвященной началу строительства железной дороги Баку-Тбилиси-Карс, заявил, что осуществление этого проекта возродит исторический маршрут Великого Шелкового пути. Но насколько это в действительности получится – покажет время.

Деятели от политики любят проводить исторические параллели, а вот стратеги от нее же, не очень-то афишируя своих планов, действуют проще и конкретно. И в итоге иногда получаются такие результаты, которые, как кажется на первый взгляд, противоречат здравому смыслу.

Уже несколько раз осуществлялись проекты, призванные, так или иначе, возродить Великий Шелковый путь. В том числе – посредством соединения между собой железнодорожных сетей Дальнего Востока, субконтинента Индостан и Среднего Востока через Центральную Азию.

Это выгодно всем четырем регионам. Вместе с тем все соответствующие инициативы до сих пор кончались или ни с чем, или далеко не оправдывали ожиданий.

Идея возрождения Великого Шелкового пути на основе уже современных транспортных возможностей возникла сразу же после того, как железнодорожные линии стали протягиваться вглубь Азиатского континента. Первой, кто напрямую связал два из вышеназванных четырех регионов Азии, была Россия. После покорения во второй половине XIX века таких среднеазиатских владений, как Бухарский эмират, Кокандское и Хивинское ханство, и создания Туркестанской губернии, она проложила железную дорогу от Узун-Ада (на территории современного Туркменистана) на восточном берегу Каспия до Ташкента. Этот путь через море был связан с Баку железнодорожным паромом. По этому комбинированному маршруту в европейскую часть Российской империи вывозился хлопок.

Следующим шагом могло стать соединение железными дорогами полуострова Индостан с российским в то время Туркестаном. Тогда открылся бы кратчайший сухопутный маршрут из Индии в Европу. Заодно железнодорожными сетями был бы покрыт еще тогда Афганистан. В реализации такой идеи в первую очередь была в то время заинтересована, разумеется, Великобритания. Поэтому нет, думается, ничего удивительного в том, что в конце XIX века англичане носились с проектом соединения своих железных дорог в Индии и на Среднем и Ближнем Востоке через Среднюю Азию.

Но из этого тогда ничего не вышло в силу политических причин, и Афганистан остался без железных дорог (и до сих пор остается). Только спустя 100 лет, в 1996 году, после прокладки участка Теджен – Серахс открылся железнодорожный путь из Центральной Азии к Среднему и Ближнему Востоку, а также к Малой Азии. Немногим раньше было восстановлено железнодорожное сообщение региона с Китаем через казахстанскую приграничную станцию Достык (Дружба).

То есть Великий Шелковый путь в новом, железнодорожном варианте мог быть большей частью возрожден еще во второй половине 1990-ых годов. А если бы реализовались призванные связать Южную Азию с Центральной Азией транспортные проекты, предложенные в начале 1993 года на заседании руководителей стран-участников Организации экономического сотрудничества пакистанским премьер-министром Навазом Шарифом, было бы еще больше оснований говорить о возрождении исторического пути. Но на деле ожидания не оправдались даже в случае с открытием железнодорожной связи между Китаем и Средним Востоком через Центральную Азию. С тех пор прошло 11 с лишним лет.

Но и даже сейчас можно с большей долей уверенности утверждать, что вряд ли в ближайшем будущем пойдут по этому маршруту интенсивные грузопотоки. Причина: негативное отношение Запада к связям с Ираном и через Иран.

Реализация транспортных проектов в иранском направлении даже в интересах исключительно самих центрально-азиатских стран сопряжено сейчас с большими трудностями, связанными с противоречиями между Западом, чьи компании активно работают в сфере нефтегазового бизнеса новых независимых прикаспийских стран, и Ираном.

Западу куда приемлемей альтернативный транспортный проект – через Каспийское море, Закавказье и Турцию. По сути, это — тот примерно же маршрут, который свыше ста лет назад открыли и активно использовали в царской России. Только предлагается удлинить его до восточно-турецкого города Карс. Другими словами, в таком проекте нет с географической и технической точки зрения практически ничего нового. Но зато он всецело соответствует современным политическим видам Запада, заинтересованного в прокладке такого транспортного пути из Центральной Азии во внешний мир, который бы обходил стороной не только Иран, но и еще Россию.

В принципе это – комплексный маршрут. Он включает в себя три составные части — нефтяную, газовую и общую грузовую. Связанные с нефтью и газом проекты по ту сторону Каспийского моря уже осуществлены и действуют. Это — нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан, построенный в 2005 году, и газопровод Баку-Тбилиси-Эрзурум, возведенный в 2006 году. Теперь вот запущено строительство железной дороги по аналогичному маршруту.

Но по нему, если не учитывать вовлечение в проект находящихся по эту сторону Каспия стран, возить особенно будет нечего. Те, кто осуществляет строительство этой железной дороги, не скрывают того, что связывают большие надежды с нашей страной. В своем выступлении президент Турции Абдулла Гуль, согласно сообщениям информационных агентств, отметил то, что Казахстан намеревается перевозить 10 млн. тонн груза в год по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс.

Удивительно то, что в последнее время предполагаемые в пику российским интересам намерения нашей страны озвучиваются высокопоставленными должностными лицами из других государств. Причем впоследствии иногда информация не подтверждается. Так было, к примеру, в случае, когда лидером Украины в начале прошлой весны было заявлено согласие Казахстана на участие в работе “энергетического саммита” стран черноморско-балтийского региона в Кракове, состоявшегося 11 мая 2007 года. Потом выяснилось, что такое сообщение было поспешным и неоправданным.

В этот раз мы опять-таки узнаем из уст представителя другого государства о намерении Казахстана серьезно участвовать в новом проекте, который, мягко говоря, предполагает увод части центрально-азиатских грузов с российского направления в закавказское.

Такие случаи, по-видимому, усиливают настороженность Москвы в отношении нашей страны. И это – не только наше предположение. Сергей Благов, проживающий в Москве специалист по политическим вопросам СНГ, в одном из своих недавних выступлений (“Россия призывает к созданию центральноазиатского энергоклуба”, eurasianet.org), говорит следующее: “Москва по-прежнему настороженно относится к планам Казахстана в отношении Прикаспийского трубопровода, учитывая приверженность Астаны идее диверсификации своего энергетического сотрудничества… Тем временем министерство транспорта Казахстана обнародовало план строительства новой железнодорожной ветки, которая соединит каспийский порт Актау с Китаем. Такая ветка позволит существенно увеличить китайский экспорт по Каспию в Баку и оттуда на другие рынки. 2 ноября министр транспорта России Игорь Левитин назвал этот проект “преждевременным”. По его словам, на сегодняшний момент Россия располагает достаточным потенциалом для перевозки китайских грузов в Европу по территории Беларуси”.

Судя по содержанию вышеприведенной цитаты, разговоры о наличии интереса у Казахстана в отношении проекта железной дороги Баку-Тбилиси-Карс, чье строительство только началось, видимо, небезосновательны. При этом наша страна, похоже, тоже вознамерилась получать такие же посреднические дивиденды, на какие рассчитывают Азербайджан, Грузия и Турция. Если в этот проект действительно окажется вовлеченным Китай, могущий предложить к перевозке гигантские объемы груза, он, надо полагать, действительно должен рассматриваться как весьма перспективный. С другой стороны, в этом случае, представляются небезосновательными слова о возрождении Великого Шелкового пути.

Итак, что же получается? Очередной проект, чья реализация, как заявляют его авторы, может поспособствовать возрождению существовавшего в прошлом большого трансконтинентального пути, может оказаться на высоте таких ожиданий. Прежде всего, потому, что в обеспечении его работой собирается участвовать, как ожидается, Китай. Это – во-первых. Во-вторых, он поддерживается Западом.

Но, с другой стороны, использование маршрута этого проекта странами, находящимися к востоку от Каспия, предполагает их обход стороной Ирана и, что самое главное, России со своими грузами. То, что Москва относится к таким начинаниям отрицательно, понятно и без объяснений. И тут вопрос в другом. В том, как и в чем конкретно может выразиться ее негативное отношение. Иначе говоря, речь идет о последствиях.

Как бы то ни было, многократно поминавшаяся в последнее время современная версия Великого Шелкового пути приобретает реальные очертания во многом благодаря вовлечению в это дело Китая и заинтересованности Запада в ее осуществлении именно в таком виде. Международные финансовые институты предоставляют гигантские займы на такой проект в целом. Стоит же он, по имеющимся расчетам, порядка двух с половиной десятков миллиардов долларов. Больше половины этих денежных ресурсов предполагается освоить именно в Китае и с участием китайской стороны. Для нас же важно то, что проект никак не обойдет стороной Казахстан.

Остается только вопрос: как же быть с интересами России, партнера Китая и Казахстана по Шанхайской организации сотрудничества?

Новости партнеров

Загрузка...