Когда мы научимся уважать людей?!

Те жители Алматы, кто в силу отсутствия своего личного автотранспорта, при передвижениях по городу зависят исключительно от городского общественного транспорта, с опасением ожидали наступления второго квартала этого года. Он, как известно, наступает 1 апреля.

Причиной для опасения была возможность повторения истории с попыткой повышения стоимости проезда до 60 тенге, которая нынче имела место сразу же после новогодних праздников. Тогда на многих маршрутах плату за проезд в новых ценах брали или пытались брать в течение двух дней. Потом выяснилось, что официального согласия на повышение стоимости проезда с 40 до 60 тенге власти города не давали. То есть занимающиеся пассажирскими перевозками организации, мол, на свой страх и риск взяли на себя ответственность начинать брать на двадцать тенге больше прежнего.

Через два дня все окончательно вернулось на круги своя. Цена проезда осталась прежней – 40 тенге. Кондукторы объясняли населению, что повышение стоимости проезда на городском общественном транспорте отложено до начала следующего квартала. То есть – до 1 апреля.

Вот уже начался второй квартал. А цены на общественном транспорте – прежние. Для человека, который им повседневно пользуется, это, конечно, приятно.

Но ведь, с другой стороны, сейчас всюду и на все растут цены. Может быть, не так быстро и резко, но зато регулярно, поступательно и неотвратимо. Люди уже даже не удивляются и не особенно-то и возмущаются. Ажиотаж прошлой осени, когда это явление только обнаружилось, остался позади. Люди не сметают с полок магазинов товары первой необходимости и не подстегивают тем самым динамику роста цен. Но эти последние все равно растут. Они как прибывающая вода, которую не остановить, следовательно, остается только смириться и пытаться выживать в условиях все время продолжающегося его подъема.

Как при этом удается держать в узде стоимость проезда?! Оно, на первый взгляд, конечно, не мудрено, так как цены городского общественного транспорта регулируются местным антимонопольным органом.

То есть пока его официального согласия не будет получено, проезд по городу подорожать не может. Проездная стоимость на городском общественном транспорте – это не цена на подсолнечное масло или колбасные изделия. Ее тихим сапом постепенно не вознесешь до головокружительных высот. В этом и кроется объяснение того, как же при имеющем фронтальный характер галопирующем ценовом росте на товары и услуги автобусы, троллейбусы и трамваи в лице их контроллеров или так называемых валидаторов (это — автоматические кассы на транспорте с электрической тягой) по-прежнему удовлетворяются лишь четырьмя десятками тенге или, в условных единицах, $0,33.

Но это ведь не значит, что компании-перевозчики согласны с тем, что по городу Алматы стоимость проезда остается без изменений с осени позапрошлого года. Одно то, что они даже вопреки отсутствию согласия властей с начала января безуспешно пытались поднять в полтора раза проездную плату, должно говорить о многом. Значит, ситуация уже тогда была, наверное, нестерпимая. С тех пор много что подорожало еще больше. Следовательно, расходы компаний-перевозчиков по обеспечению услуг по перевозке также наверняка возросли. Ключевые наименования в текущих расходах — это бензин и труд водителей с их контролерами.

Как компании-перевозчики выходят из ситуации? С горючим ничего не поделаешь: как бы дорого оно ни обходилось, его надо покупать в тех же объемах, которые необходимы для обеспечения движения на том или ином маршруте.

А вот с водителями – это дело другое. Похоже, предновогодний запрос на повышение проездной платы с 40 до 60 тенге в немалой степени объяснялся тем, что водителям тот план, который им тогда определяли, было непросто выполнять. Как говорили тогда соглашавшиеся рассказать об особенностях своих финансовых обязательств водители и их кассиры, план получался такой: за проезд в один конец надо собрать порядка 3 тысяч тенге, за смену – 24-26 тысяч. Не соберешь – окажешься в убытке. При таких условиях едва ли следовало удивляться тому, что городские автобусы чаще всего ездят в переполненном, а то и битком набитом виде.

Из того, что некоторые из них говорят теперь о том же самом, складывается впечатление, что хозяева пошли им на некоторые уступки по планам. Так, одни говорят, что теперь у них план 19 тысяч тенге, другие – даже 18 тысяч. А вот о том, сколько же денег они должны были привозить за смену прежде, месяца три-четыре назад, им уже не хочется вспоминать. То есть, непосредственно сопоставить на конкретном одном примере то, что было прежде, и то, что имеется сейчас, не представляется возможным. Впечатление же таково, что недопущение ожидавшегося повышения стоимости проезда обошлось бесконфликтно за счет послаблений водителям по плану. Но мы наверняка утверждать не беремся. Вполне возможно, что есть тут и другие объяснения.

Но общественный транспорт по-прежнему все больше ездит в переполненном виде. Еще наблюдается сокращение количества или протяженности маршрутов на некоторых направлениях. Тут в особенности имеются в виду те направления, которые пролегают к отдаленным окраинным поселкам или микрорайонам. К примеру, до конечной остановки в микрорайоне “Думан” ездили прежде два маршрута – одиннадцатый и семнадцатый. Сейчас туда добирается только первый из них.

А еще имеет место дискриминационное отношение к льготникам. С 2003 года действует Закон РК “Об автомобильном транспорте”, в соответствии с которым детям в возрасте от 7 до 15 лет даны права на 50% скидку на проезд в общественном транспорте. Это помимо школьного проездного билета. Но это требование закона на практике не всегда выполняется. Почему? Ответ простой – перевозчику это невыгодно. В городе десятки организаций, занимающихся пассажирскими перевозками. В основном все они — частные структуры. Они выигрывают на тендере определенный маршрут, берут кредиты, покупают машины и возят людей. Кто будет им компенсировать убытки от такого рода льготников? Водителям и их контролерам более, надо полагать, приемлемо, когда с каждого пассажира, которого они повезут, получались полновесные сорок тенге, раз уж власти не дали и не дают разрешения на повышение стоимости проезда до 60-ти.

Но ведь есть еще и другие, уязвимые в материальном отношении категории населения. Скажем, те же пенсионеры. Не секрет, что их не очень-то жалуют водители. Одна знакомая пенсионерка пожаловалась, что приходится на остановках прятаться за спины молодых людей, чтобы сесть в транспорт. Иначе не возьмут, а могут и дверью перед самым носом хлопнуть, да и просто оскорбить.

И подобного рода некрасивые истории происходят на глазах у всех, дети, молодежь видят такое варварское отношение к людям старшего поколения, когда люди начинают просто ненавидеть друг друга. Спрашивается, какое же поколение мы растим? Ведь происходит дискриминация отдельных слоев населения. Эта взаимная неприязнь раскалывает общество, нарушает стабильность гражданскую, которой мы так любим хвалиться.

Получается, что в данной ситуации крайний – это опять-таки водитель, все замыкается на нем. А он занимается частным извозом в качестве наемного работника, только и всего. А на него еще вешают ответственность за реализацию закона о проездных льгота.

А ведь законы о льготах как таковые принимает не он, а законодательные органы. Даже отвечающие за работу общественного транспорта чиновники неформально признают, что водителей можно, в общем-то, понять: у них план, его надо выполнять, а тут льготники. Никто им потери не возмещает. Закон-то принят, но нет механизма его исполнения, не предусмотрены средства. То есть — не предусмотрена компенсация тому, на ком лежит ответственность за выполнение финансового плана.

Давно известно: законы у нас лучшие в мире. Например, те из них, которые касаются положения иностранных инвесторов, “О нефти” там или “Об иностранных инвестициях”, уж там-то все предусмотрено и учтено, интересы всех сторон можно через лупу рассмотреть.

Что же касается законов, которые в той или иной мере затрагивают социальную сферу, там наблюдается совсем иная картина. Как в нашем случае. Это не закон получается, а филькина грамота, видимость заботы о людях. Раз государство заявляет в законе указанные льготы, то должно быть четко определено, за счет каких средств это делается, должен быть установлен учет и контроль.

Мы строим правовое государство и рыночную экономику.

Ясное дело, что государство все меньше берет на себя. Может быть, если государство не может отвечать по своим обязательствам, вообще не предоставлять эти пресловутые льготы? Так будет честнее, чем обрекать людей на такие унижения.

Но выход-то всегда есть. Тем более что велосипеда изобретать не надо. Вон, в соседней России, например, билеты на транспорт для льготников помечены другим цветом и определенное количество их выдается всем транспортным организациям, чтобы зачитывалось им в актив. А в развитой Западной Европе муниципалитет выдает льготникам контрольные карточки, которые имеют номер, ленту магнитную. А на транспортных средствах установлены специальные аппараты, которые фиксируют количество проехавших льготников. То есть, ничего сложного здесь нет.

А есть только уважение ко всем без исключения людям, без деления их на имущих и неимущих. И стремление обеспечить своему народу более достойную жизнь.

Новости партнеров

Загрузка...