“Замкнутый круг” пассажирских перевозок

В последние годы, с ростом частного автомобильного парка, проблемы общественного транспорта стали заметно реже привлекать к себе внимание СМИ. Хотя даже сегодня, не смотря на автомобилизацию населения, большинство горожан в основном пользуется им, как внутри города, так и при поездках в другие населенные пункты. Что и делает проблемы этого сегмента городского транспорта весьма социально значимыми.

То, что с пассажирским транспортом не все в порядке, признают все, в том числе и профильные госорганы. Например, Комитет транспортного контроля Министерства транспорта и коммуникаций инициировал акцию “Безопасность пассажирских маршрутов”. Возможно, не последним мотивом при этом стали недавние трагические аварии автобусов в России, с большим количеством жертв. Это заставляет предположить хронологическая последовательность их и казахстанской акции. Если это так, то инициативу Комитета стоит похвалить; недавние трагедии в Казахстане, пожар в доме инвалидов и обрушение строящегося моста, лишний раз показали, что негативные процессы с состоянием технической, транспортной и социальной инфраструктуры, идущие в России, часто с небольшим опозданием повторяются и у нас. Раз у соседей участились аварии автобусов, лучше перестраховаться.

Комментируя итоги этой акции, чиновники признавали многое из того, что жители города, пользующиеся автобусами, видят каждый день: проблемы с культурой вождения у водителей, в том числе в виде курения, громкой музыки в кабине, нарушения скоростного режима. “Диким фактом” была названа поимка дорожной полицией примерно 40 водителей с признаками наркотического и алкогольного опьянения за рулем.

Но, признавая все это проблемой, представители предлагают не забывать об ее “изнанке”.

Сегодня, более 90% водителей пассажирских автобусов в Алматы – не алмаатинцы. Горожане в постоветские годы в массовом порядке ушли с этой работы. По этому показателю мы обогнали даже Москву, где таковых порядка 80%. В принципе, это обычное явление для многих стран – не очень престижную и тяжелую работу выполняют выходцы из более бедных регионов страны. Но у нас, как всегда, есть своя специфика.

По данным алматинского Коммунального государственного предприятия “Пассажирские перевозки” по состоянию на 1 августа, в алматинских автопарках стояли, не выходя на маршруты, 143 технически исправных автобуса. Причина – отсутствие водителей. “Это просто бред какой-то”, высказал свое отношение к проблеме директор КГП Серик Жуманбеков.

В городе уже не первый год существует колоссальный дефицит водителей вообще, тем более, грамотных. В Алматы есть одно единственное предприятие, которое готовит водителей категории “Д”, то есть, допускаемых к вождению автобусов. Курс подготовки длится девять месяцев и стоит 210 тыс. тенге. Продолжительность и цена курсов отсекают от них многих потенциальных желающих сесть за руль автобусов. Это дает основание чиновникам разводить руками и вспоминать советские времена, когда подготовкой водителей пассажирского транспорта занималось государство.

Но мало того, что в городе лишь одно такое предприятие. Анкетирование выпускников этих курсов показало, что в прошлом году там по категории “Д” обучилось только 84 человека, и из них 40 – по заказу “органов”. В автопарки пошли работать менее 10 человек. Причины нежелания водить пассажирские автобусы следующие: не устраивают условия работы. И не только размеры зарплаты, но и нагрузка на работе, уровень аварийности на дорогах.

Констатировав все это, чиновники не озвучивают главный вывод, логическую “точку” в этой ситуации: получается, что принципиально она не разрешима, это – замкнутый круг. Конкуренции на этом сегменте рынке труда, фактически, нет из-за несоответствующей уровню нагрузки зарплаты водителей. Как нет ее и в сфере обучения водителей. А повысить зарплату водителям нельзя – новый скачок пассажирских тарифов социально опасен.

Кстати, по той же причине тормозится введение оплаты через валидаторы, которые уже установлены в 1300 автобусах. Когда в пассажирском электротранспорте города в 2008 году ввели в действие такую систему, произошел резкий отток водителей – исчез неконтролируемый поток наличности, часть которого и шла на “компенсацию” низких зарплат. Троллейбусы и трамваи, которых в городе на ходу всего 120 единиц, лишились более 30% своих водителей. В итоге нашли компромисс: валидаторы в определенные часы суток вдруг выходят из строя, и водитель (а то и откуда-то взявшийся кондуктор!), принимают оплату наличными. Все наши традиции соблюдены: в салонах расклеены объявления с номерами телефонов – куда жаловаться на такую ситуацию. И все довольны.

Но автобусы дело другое. Если такой же отток водителей из-за валидаторов произойдет в автобусах, которые осуществляют более 90% пассажирских перевозок в крупнейшем городе страны, то эти перевозки в Алматы будут дезорганизованы. Поэтому они уже год стоят в салонах, но не работают.

Вероятно, валидаторы, все же, введут в строй, запустив систему безналичной оплаты по электронным карточкам. Среди пенсионеров, студентов и школьников уже распространены несколько сотен тысяч карточек. Но проблему тарифов это не решит. Либо придется горакимату (а больше некому) дотировать хотя бы льготников, которых в Алматы очень много. Да и это будет только половиной дела.

Невозможно отделаться от ощущения, что государство, хотя бы в лице акимата, могло бы больше делать для решения этой проблемы. Например, выделять в бюджете деньги на подготовку хотя бы сотни водителей (не гигантская сумма, даже в кризис). Распределяя ее через тендер (вот и появится конкуренция в сфере обучения) и подписывая с курсантами договор, по которому они будут обязаны проработать по профилю определенный срок. Ведь находятся же средства на строительство метро, которое не решит никаких транспортных проблем в городе, но станет постоянной “гирей” на алматинском бюджете.

Новости партнеров

Загрузка...