Почему бьются наши самолеты

Что это – диверсия, теракты или же закономерный исход годами копившихся проблем? Сегодня на эту тему рассуждает командир экипажа воздушного судна “Эйрбас-320”, кавалер ордена “Курмет” Тоты Амирова

29 января под Алматы рухнул самолет CRJ-200 , на борту которого находились пять членов экипажа и 16 пассажиров. А в декабре, напомним, разбился военный самолет под Шымкентом, еще раньше та же судьба постигла вертолет, упавший в Алматинской области.

Что это – диверсия, теракты или же закономерный исход годами копившихся проблем? Сегодня на эту тему рассуждает командир экипажа воздушного судна “Эйрбас-320”, кавалер ордена “Курмет” Тоты Амирова.

***

— Трагические случаи, связанные с падением воздушных судов, говорят о том, что в отечественной авиации царит бесконтрольность, — считает она. — В Министерстве транспорта есть комитет гражданской авиации, в обязанности которого входит контроль за деятельностью авиакомпании и пилотов. Он, в частности, должен проверять наличие метеоминимума — допуска на осуществление экипажем полетов в неблагоприятных метеоусловиях. Работать в этом комитете по идее должны специалисты высочайшей квалификации, но никого из опытных командиров туда не заманишь. В среде летчиков не котируется кабинетная работа, но суть даже не в этом. В конце концов можно найти пилотов, которые, руководствуясь гражданскими чувствами, пошли бы туда, однако для этого надо вначале урегулировать вопрос с оплатой их труда. Нет, если сравнивать со средними по стране, то зарплата инспектора комитета гражданской авиации Министерства транспорта, может быть, даже и хорошая – около двух тысяч долларов, но не для командиров воздушных судов, летающих за границу, и, соответственно, имеющих все допуски: у них оплата в разы выше, и, что важно подчеркнуть, их готовы в любой момент перехватить зарубежные авиакомпании на еще более выгодных условиях.

Поэтому в Министерство транспорта, мягко говоря, идут пилоты, имеющие невысокую квалификацию или же те, кто некогда летал на советских самолетах – на АН или ТУ. Естественно, они не могут проверить так, как надо, уровень летающих на современных самолетах — Эйрбасах, Боингах и или тех же канадских CRJ-200. Осуществляемый ими контроль можно сравнить с тем, как если бы средний медицинский персонал вдруг взялся проверять доктора. Говорят, что летчиков-инспекторов нужно отправлять переучиваться за границу, но разве можно из медсестры за два месяца подготовить высококвалифицированного хирурга? Словом, как можно контролировать то, в чем не разбираешься?

На данный момент все это пущено на самотек, поэтому экипажи, независимо от того, есть у них опыт или нет его, в погоне за прибылью вылетают, пренебрегая метеусловиями. Сами пилоты, осуществляющие полеты в крайне неблагоприятных природных условиях, утверждают, что у них есть допуски. Но вот вопрос — кто и на каком основании выдавал их и были ли у них тренировки по посадке самолетов в неблагоприятную погоду?

Вторая проблема – режим работы полетов. Летчики летают сейчас по несколько ночей подряд – первую, вторую, третью, четвертую… Но такого не должно быть! Это опасно. Еще лет 10 назад в Положении о рабочем времени черным по белому было написано, что если летчик летал в ночное время, то он имеет право на двойное рабочее время отдыха, то есть отлетав 10 часов, он должен отдыхать 20 часов. Однако после мощного лобби руководителей авиакомпании этот пункт из Положения убрали.

— В “Эйр Астане” пилоты тоже летают каждую ночь?

В нашей компании, к счастью, вынуждены считаться с мнением пилотов из-за высокой востребованности на рынке труда: ссылаясь на усталость, мы можем отказаться от полета сразу же на следующую ночь. Но во многих частных компаниях работодатель может сказать пилоту: а где закон, где говорится о том, что летать каждую ночь возбраняется? Да и сам пилот, получив денежную компенсацию за несколько бессонных ночей, тоже начинает руководствоваться уже не вопросами безопасности, а тем, как бы побольше заработать. Но ведь человеческий организм – не компьютер, утомленный организм может дать сбой и пилот может ошибиться в самый ответственный момент.

— А как обстоят дела с допуском пилотов к штурвалу самолета в зарубежных странах?

— В Европе за всем вышесказанным осуществляется жесточайший контроль. Проверяющие органы могут зайти в кабину самолета в три часа ночи и проверить готовность пилота к полету. Это включает и мелкие атрибуты (наличие фонарика, часов, фуражка и т.д.), и рабочий график (когда был в полете в последний раз, сколько часов отдыхал), и допуск на полеты в неблагоприятную погоду. За малейшее нарушение авиакомпания и экипаж наказываются. А к нам я и не припомню, когда последний раз заглядывали инспекторы из Министерства транспорта. Ладно, в “Эйр Астане” есть собственная инспекция по безопасности полетов, но это не решение проблемы: любая авиакомпания заинтересована в сокрытий нарушений и эксплуатации пилота до тех пор, пока тот не получит инфаркт.

— Но почему же авиакатастрофы стали происходить только в последние годы? Раньше о них слышно не было.

— Дело в том, что казахстанская экономика развивается очень быстро и, естественно, увеличился пассажиропоток: люди не могут позволить себе терять несколько дней в дороге – бизнес не ждет. Но авиация не поспевает за темпами экономики: она нуждается в новой технике, а главное — в кадрах. Последнее – дело небыстрое. Чтобы стать хорошим пилотом, которому можно доверить жизни десятков и сотен людей, нужно учиться 5-10 лет. Поэтому сейчас перед авиацией страны стоит ответственнейшая задача: поспеть за запросами экономики и в то же время не нарушать правила безопасности.

В связи с этим о возрасте пилотов. 18-20-летние ребята, которые приходят сейчас к нам на смену, умны и любознательны, со временем они станут хорошими пилотами, но возить людей в столь юном возрасте – слишком рискованно. Закон же на этот счет более, чем лоялен: любой, кто имеет соответствующее образование и достиг 18 лет, может возить пассажиров. Но в этом возрасте человек еще не понимает, что происходит с ним самим, а здесь ведь надо брать ответственность за жизни других людей. Вот, например, в Европе только достигнув 21 года, человек может подавать документы на получение лицензии для работы в авиационно-транспортной авиации. До этого он имеет право летать как любитель — садиться за штурвал спортивного или тренировочного самолета. Я знаю об этих правилах совершенно не понаслышке, потому что сама закончила в Оксфорде авиационную академию: переучивалась там, чтобы получить иностранную лицензию. Там я, кстати, не заметила ни малейшего намека на демократию в сфере авиации: только жесточайший контроль.

— А то, что казахстанские пилоты выходят на пенсию на общих основаниях — в 63 года, как-то сказывается на безопасности полетов?

— Это, на мой взгляд, имеет самое прямое отношение к безопасности полетов. Командиру разбившегося CRJ было под 60 лет. Вполне допускаю, что сказалась хроническая усталость и постоянное напряжение. Летать 35-40 лет подряд очень тяжело. Не случайно во многих странах пилоты выходят на пенсию по количеству налетанных часов (раньше в Казахстане так и было: налетав шесть тысяч часов, летчик имел право уйти на заслуженный отдых), или, как в России, — в 45 лет. К слову, многие наши пилоты, перешагнув 40-летний рубеж, уезжают работать к соседям. В России и оплата повыше, и на пенсию выходят намного раньше.

Немало пилотов, потратив полгода или год на восстановление сил и здоровья, вновь возвращаются в профессию. И у нас тоже вполне можно внедрить это. Тем более, что выйдя на отдых в 45 лет, мы можем тратить на восстановление не государственные, а свои деньги: у каждого пилота, которому сейчас за 40, накопилось как минимум 10 миллионов тенге в пенсионных фондах. Когда мы пытались поставить вопрос именно таким образом, пенсионные фонды встали плотной стеной, чтобы не пропустить его: они не хотят терять вкладчиков, которые приносят хороший доход. Сейчас вся надежда на то, что пенсионные фонды объединятся, и нам можно будет этот вопрос поднять вновь

Что касается авиакатастрофы, случившейся 29 января, то здесь много открытых вопросов. Все говорят, что капитан воздушного судна был опытным, — он летал более 30 лет. Да, это так, но если с командиром что-то случится во время полета, а от этого никто не застрахован, то второй пилот должен был мгновенно взять на себя управление самолетом. Но я очень сомневаюсь, что у него был допуск к полетам в неблагоприятных метеусловиях. Он ведь совсем недавно переобучился, чтобы летать на канадских самолетах этой марки. Чтобы привыкнуть к приборам CRJ-200, он должен был налетать как минимум год. У третьего пилота, 21-летнего стажера, разумеется, никакого допуска не было вообще. А метеоминимум в идеале должен был быть у всех членов экипажа. Командир-то опытный, но кто знает, как он чувствовал себя в тот день? Я ведь говорила, что руководство многих авиакомпании, пользуясь отсутствием закона, эксплуатирует пилотов по полной программе.

Лично мое мнение (подчеркиваю – лично мое) — причиной аварии могло стать обледенение самолета. Воздушное судно может буквально за минуту покрыться льдом. Причины – снег, дождь, туман. В таких случаях оно становится тяжелым, плохо управляемым. В версию — якобы не хватило топлива – я не верю. Да, все авиакомпании (наша не исключение) рекомендуют экипажу экономить его. Но менеджеры могут просить о чем угодно, однако юридическую ответственность за безопасность несут не они, а командир экипажа. Только он может решить, сколько нужно взять топлива, здесь он неподвластен даже президенту авиакомпании. Он на то и командир, чтобы не идти на поводу у руководства.

***

P.S. Казахстан третий год в черном списке ИКАО — международной авиационной организации. Это означает, что нашим авиакомпаниям, за исключением “Эйр Астаны”, запрещены полеты в Европу. Да и то главный национальный авиаперевозчик осуществляет полеты только на тех линиях, которые были открыты до этого запрета, но разрешение на новые рейсы не дают даже ему. Причина та же самая, о чем сказала выше Тоты Амирова: наши Правила безопасности полетов не приведены в соответствие с международными стандартами. А ведь соседний Узбекистан, где самолетный парк гораздо слабее нашего, избежал этого списка, потому что у них есть контрольно-надзорный орган.

***

© ZONAkz, 2013г. Перепечатка запрещена. Допускается только гиперссылка на материал.

Новости партнеров

Загрузка...