Издание ThinkAdvisor опубликовало материал под названием “China's 'New Silk Road' to Spur Infrastructure Investments”.
В нем говорится так: “В то время как Китай также стремится нарастить морскую торговлю, в некоторых случаях сухопутные маршруты оказываются просто более эффективными; Казахстан является тому примером. Перевозка промышленных товаров водным транспортом из Китая в Европу может занять до двух месяцев, пока они доберутся до своих рынков по морю, а вот поезд может сократить такой срок до двух недель. Казахстанский проект предполагает сокращение пути от завода до розничного сбыта еще на четыре дня”.
Тут имеется в виду строительство сухого порта и железнодорожной сортировочной станции в Хоргосе, городе на границе нашей страны с Китаем.
Журнал Economist, опубликовавший статью по этой же теме под названием “The New Silk Road”, излагает следующее: “Поблекшая настенная роспись, осыпающаяся на обочине дороги, когда-то напоминала водителям, что они достигли края империи: она изображает мускулистого красноармейца под сторожевой башней, сжимающего бинокль и ведущего на поводке собаку. Только милитаризированная граница с Китаем лежит впереди. Теперь русские ушли, и казахи, у которых полно нефтяных денег, имеют планы почти столь же большие, сколь большая их страна. Прицепив свое будущее к вагону новой региональной сверхдержавы, Казахстан строит сухой порт и железнодорожную сортировочную станцию в Хоргосе, находящемся в пустыне на его восточной границе с Китаем. Это поможет реализовать планы Китая по “Новому Шелковому пути” стоимостью в миллиарды долларов.
В то время как китайские производители продвигаются вглубь страны, доставка их продукции на европейские рынки делается все более сложным. На то, чтобы она проехала путь назад к побережью и проплыла полмира по морю, нужно до 60 дней, — это целая вечность для последних моделей iPad и других продуктов разряда “fast fashion” (то есть таких товаров, на которые мода меняется быстро). Казахстан предлагает маршрут через задний вход или же, иначе говоря, запасной выход. Поездам для преодоления пути от Чунцина на юго-западе Китая до Дуйсбурга в Германии длиною в 10 800 километров (6 700 миль) через Казахстан, Россию, Белоруссию и Польшу предположительно понадобится всего лишь 14 дней.
Казахстанская государственная железнодорожная компания КТЖ обещает потратить $44 млрд. в течение следующих пяти лет на то, чтобы сократить такой срок до десяти дней. За первый год после того, как в конце 2012 года произошла смычка китайского и казахстанского рельсовых путей в Хоргосе, объем 40-футовых контейнеров, следующих из Китая в Европу через Казахстан, увеличился на 80 процентов или до 6 600 единиц; и ожидается достижение показателя 10 000 единиц в нынешнем году. Это все еще немного. Но Ерхат Искалиев, глава Kazlogistics, управляемой государством транспортной компании, планирует годовой доход в размере $3,5 млрд. к 2020 год”.
Но такой вариант перевозки грузов из Китая в Европу имеет пока что свой серьезный минус. Доставка одного 40-футового контейнера по суше оттуда туда стоит $9 000, а по морю — $4 000. То есть морской вариант транспортировки существенно дешевле, чем сухопутный вариант. Так что неудивительно то, что большая часть контейнеров по-прежнему отправляется по морю. Но разница в стоимостях морских и сухопутных вариантов перевозки грузов сейчас уже сокращается постольку, поскольку европейские производители заполняют в отправляющиеся обратно в Китай контейнера такой своей дорогостоящей продукцией, как автомобили класса люкс.
Рональд Клейвегт, который управляет логистикой в Азии для компании Hewlett-Packard, крупного производителя информационно-технологического оборудования, говорит, что в этом году наблюдается сильный рост объемов грузопотока в восточном направлении.
“Железная дорога отлично вписывается в видение китайского президента Си Цзиньпина, который продвигает идею Нового Шелкового пути в качестве альтернативы контролируемым американцами морским путям, — говорится далее в вышеназванной статье из журнала Economist. — 8 ноября господин Си пообещал $40 млрд. на решение транспортно-коммуникационных проблем в Азии”.
Эти деньги должны пойти на учреждение фонда Шелкового пути. Но они там, видимо, долго не задержатся. Информационное агентство Xinhua сообщило, что уже в скором времени деньги из вышеназванного фонда пойдут на прокладку отвечающих современным требованиям железных дорог по всей Центральной Азии. Эксперты говорят о новом витке массированных вложений китайского капитала в инфраструктурные проекты в регионе, где особая роль отводится Казахстану.
Но успех таких масштабных начинаний зависит также от России, которая является самым близким экономическим и военно-политическим партнером Казахстана и у которой сейчас отношения с Европой складываются весьма и весьма неоднозначно. Ведь поезда из того же Чунцина до Дуйсбурга проходят через все три страны, из которых состоит Таможенный союз. Именно их территории представляют собой буферную зону, отделяющую Евросоюз от Китая и Китай от Евросоюза. И сейчас трудно даже прогнозировать, как станет в течение хотя бы ближайших месяцев складываться ситуация в европейской части постсоветского пространства. Ведь от этого зависит последующая отдача от сухого порта и железнодорожной сортировочной станции, которые сейчас в Хоргосе строит Казахстан.
***
© ZONAkz, 2014г. Перепечатка запрещена. Допускается только гиперссылка на материал.