Никакого роуминга на едином экономическом пространстве Казахстана, России и Беларуси, никакой монополии на авиаперевозки между столицами "тройки" и чтобы билеты на поезда из Астаны в Москву и Минск были сопоставимы по цене с билетами на поезда внутреннего сообщения.
Об этом вслух мечтают должностные лица Евразийской экономической комиссии, но дальше мечтаний дело пока не идет. Булыжники благих намерений тонут в болоте международных бизнес-интересов.
Взять, к примеру, межгосударственный пассажирский тариф (МГПТ), в котором, по мнению чиновников-интеграторов, сокрыт корень зла для пассажиров, путешествующих железными дорогами между постсоветскими странами. Именно он делает поездки такими дорогими.
Виноват швейцарский франк
В 1995 году Казахстан, Россия, Беларусь, Украина, Молдова, Азербайджан, Армения, Кыргызстан. Туркменистан, Узбекистан, Латвия, Литва и Эстония заключили Соглашение о межгосударственном пассажирском тарифе (МГПТ), которым определили порядок формирования тарифа на перевозки пассажиров, багажа и почты между железными дорогами указанных стран.
Согласно этим правилам, стоимость проезда формируется из стоимости билета и стоимости плацкарты. Стоимость билета, перевозки багажа и грузобагажа определяется за расстояние следования по каждой железной дороге отдельно по ставкам таблиц МГПТ с учетом коэффициентов индексации и затем суммируется. Стоимость плацкарты определяется за общее расстояние следования по каждому беспересадочному участку по ставкам таблиц МГПТ с учетом коэффициентов индексации. К соглашению прилагаются объемные таблицы с указанием тарифов за проезд на разные расстояния и в разных категориях вагонов.
Фишка в том, что все тарифы установлены в швейцарских франках, а эта валюта за последние 20 лет значительно укрепилась. Так, в 1995 году, когда было заключено Соглашение, 1 швейцарский франк стоил в среднем 0,8 доллара. Сегодня его курс составляет 1,12 доллара, то есть на 40% больше, и это еще не высшая точка швейцарской валюты с начала 2014 года. Прибавьте к укреплению франка девальвацию национальных валют, и станет понятно, почему четыре года назад доехать, к примеру, из Минска до Москвы в плацкарте стоило от 23 долларов, а сегодня – от 53 долларов.
Купе только для богатых
Железнодорожные билеты на поезда международного сообщения на постсоветском пространстве в последнее время подорожали до такой степени, что фактически утратили конкурентоспособность с авиаперевозками. Уже нет никакого экономического смысла трястись в пыльном вагоне, потому что на самолете и быстрее, и дешевле. Автор этих строк в конце июня потратил 110 евро на самые дешевые ж/д билеты по маршруту Минск-Санкт-Петербург-Минск, а по возвращении увидел рекламу авиакомпании "Белавиа", которая предлагает рейсы по тому же маршруту по цене от 117 евро. Съездить из белорусской столицы в Санкт-Петербург на поезде "по-богатому", в купе, стоит нынче 235 евро, в СВ – в два раза дороже.
А вот примеры из казахстанских реалий. Плацкартом доехать из Астаны до Москвы и обратно стоит 75.300 тенге, в купе – 114.800 тенге. В то же время "Эйр Астана" предлагает билеты от 93.593 тенге, то есть поездка в купе обойдется на 23% дороже, чем самолетом. Это в августе. В июне при покупке билетов на июль разница в ценах между купе и самолетом доходила до 60%.
Такая же ситуация на белорусском направлении. Место в купейном вагоне Астана-Минск стоит 62.432 тенге в одну сторону. В обе стороны, стало быть, 125 тыс. тенге. Самолетом же слетать в Минск и обратно обойдется в 84 тыс. тенге. Разница – почти 50%. При таких обстоятельствах поезд выберут, наверное, лишь те, кто до смерти боится летать. Ну и те, разумеется, кому нужно сойти на промежуточном станции. Допустим, в Златоусте, куда самолет не доставит.
Абсурд ценовой политики наконец бросился в глаза интеграторам из ЕЭК и там наконец проговорили вслух, что соглашение об МГПТ "противоречит духу подписанных странами Таможенного союза при создании ЕЭП документов, которые базируются на рыночных принципах, согласованной политике и призваны обеспечить свободное передвижение граждан".
Исполняющий обязанности директора департамента антимонопольного регулирования ЕЭК Александр Курильчик заявил, что было бы целесообразно рассмотреть со всеми заинтересованными органами власти и железнодорожными администрациями Беларуси, Казахстана и России вопрос об отмене МГПТ при перевозках пассажиров железнодорожным транспортом между государствами – членами ТС и ЕЭП, либо о предоставлении льгот и скидок при применении МГПТ, позволяющих снизить стоимость проезда между тремя странами до его стоимости внутри государства. Эти меры, по его мнению, будут способствовать увеличению объемов пассажирских перевозок и развитию конкуренции на товарном трансграничном рынке перевозок пассажиров железнодорожным транспортом.
Социальные тарифы держат за счет "асоциальных"
Однако сказать это проще, чем сделать. Разница между внутренними и внешними тарифами слишком велика, и нивелировать ее путем удешевления межгосударственных перевозок перевозчики ни одной из сторон не согласятся. Разве что путем повышения тарифов на перевозки во внутреннем сообщении.
А это уже сфера социального значения: во всех трех странах Таможенного союза железнодорожные пассажирские перевозки глубоко убыточные и субсидируются из бюджета. Благодаря госдотациям из Уральска до Алматы можно доехать сейчас в плацкарте за 6.474 тенге, а ведь это почти 3 тыс. км, двое с половиной суток в пути. Для сравнения: расстояние от Уральска до Москвы в два с лишним раза короче, поезд едет сутки, а самый дешевый билет на него стоит 17.645 тенге. Представить, что КТЖ ради интеграционной риторики втрое — вчетверо уменьшит эту цену, можно с трудом. Уж скорее подорожает дорога до Алматы.
Конечно, если будет на то политическая воля трех столиц, и транспортное сообщение между ними начнет субсидироваться из бюджета, тогда другой разговор, тарифы могут и снизить. Но об этом речь пока не идет. Да и нет на это денег. Значит, железнодорожные перевозчики по-прежнему будут возмещать убытки на внутренних направлениях умопомрачительными тарифами на услуги международных перевозок. И только конкуренция с авиалиниями может умерить их аппетиты.
Однако в сфере самих авиаперевозок с конкуренцией нелады. В ЕЭК изучили рынок и обнаружили, что из 50 пассажирских маршрутов между странами "тройки" 37 монополизированы одной из трех крупных авиакомпаний – "Эйр Астана", "Трансаэро" или "Белавиа". На 11 регулярных маршрутах объемы распределены между двумя перевозчиками и лишь на маршруте Москва – Минск работает 4 авиакомпании.
И чем ниже на линии конкуренция, тем выше цены, разница в тарифах на сопоставимых маршрутах доходит до 40%.
Регуляторы из ЕЭК и тут полны возмущения и на словах обещают усмирить лоббистов. Но реальных механизмов для этого у наднационального органа, похоже, нет.
***
© ZONAkz, 2014г. Перепечатка запрещена. Допускается только гиперссылка на материал.