Алматы. 28 сентября. КазТАГ – Отсутствие конкуренции среди казахстанских авиаперевозчиков является причиной существующих высоких тарифов на их услуги, считает председатель правления карагандинского АО “Аэропорт “Сары-Арка” Олег Толстых в интервью газете “Курсив”.
“В Казахстане существуют только 2 авиакомпании – “Эйр Астана” и Scat. Но монополия на рынке, безусловно, у “Эйр Астаны”, которой, по ее собственным оценкам, принадлежит 67% рынка всех казахстанских перевозок. Напомню, по международным критериям, монополистом считается компания, которая контролирует свыше 30% рынка при трех перевозчиках. Поэтому о конкуренции в Казахстане говорить нечего. А отсутствие конкуренции – это высокие тарифы, а высокие тарифы – это малая подвижность населения”, — сказал он.
“Получается хитрая ситуация. У нас как бы такой выбор есть, но фактически нет”, — заметил О. Толстых.
К примеру, продолжил он, российская авиакомпания “Трансаэро” предлагает рейсы из Караганды в Москву “по тарифам более высоким, чем предлагает “Эйр Астана” из Астаны в Москву”.
“Примерно на $100 и более, в зависимости от времени года и времени, за которое приобретается билет. Создается искусственный дефицит: в Караганде до недавнего времени было только 2 рейса, и только летом нынешнего года стало 3. В итоге, карагандинец стоит перед выбором: либо ему лететь по более дорогим тарифам из Караганды, либо тратить время и дополнительные деньги на трансферт до Астаны. Такси стоит те же $100. Разумеется, большинство предпочитали лететь из “домашнего” аэропорта по более высоким тарифам”, — пояснил эксперт.
В результате россияне “зарабатывают на более высоких ценах, а “Эйр Астана” – на столичном пассажиропотоке”.
“Кстати, обращаю Ваше внимание, что в приграничных российских аэропортах, типа Самары, Омска, Уфы пассажиропоток вырос на 40% за счет казахстанских пассажиров. Они добираются из Уральска и других приграничных казахстанских городов автотранспортом и летят дальше через российские аэропорты. То есть, казахстанский пассажир субсидирует российские авиакомпании и аэропорты, вместо того, чтобы развивать собственные”, — обратил внимание он.
По мнению специалиста, необходимо “открыть небо и создать реальную конкуренцию”.
“Не надо этого бояться. “Эйр Астана” – сильная, зарекомендовавшая себя компания. У Scat’а замечательное конкурентное преимущество: стоимость его летного часа – одна из самых низких в регионе. В России тоже одно время отрасль регулировалась – сколько, кто и куда должен летать. Чиновникам было чем себя занять. После отмены госрегулирования из более чем 400 компаний осталось порядка 5–7, которые выжили и реально конкурируют между собой. Сейчас все они – вместе с “Эйр Астаной”, Scat и белорусской “Белавиа” – находятся в едином таможенном и экономическом пространстве”, — добавил он.
По словам главы карагандинского аэропорта, необходимо, “чтобы были сняты всякие ограничения по количеству полетов – как это случилось после образования Евросоюза”.
“Авиакомпании будут конкурировать за тарифы – они станут ниже – люди станут больше летать – будет больше рейсов – аэропорты станут больше зарабатывать и предоставлять более качественные услуги – государству не надо будет думать, как спасать аэропорты и тратить на них бюджетные деньги. Иначе говоря: либо государство регулирует отрасль и платит за все, либо бизнес вносит коррективы сам. Бизнес не должен становиться обслуживающей структурой государственных схем”, — подчеркнул он.
А доводы о том, что рост тарифов связан с повышением стоимости топлива, О. Толстых связывает с “жадностью авиакомпаний”.
“Эйр Астана” выставляет стоимость билета на рейс “Караганда – Алматы” примерно в 28 тыс. тенге, а Scat – 17-18 тыс. тенге. Scat тоже тратит деньги на топливо, но почему-то может выставлять цену на 35-40% ниже. Если уж правительство очень хочет поддерживать нацперевозчика, пусть субсидирует его, но дает другим летать. Реальная конкуренция – первая движущая сила, которая поможет аэропортам начать зарабатывать”, — заключил руководитель аэропорта.