Ни одна идея так не вдохновляет министерство по инвестициям и развитию, как сделать дороги платными. Исторический опыт других стран говорит о том, что рано или поздно возникает необходимость строительства платных автобанов. В первую очередь потому, что развитая сеть автомобильных дорог уже не удовлетворяет интересам и ожиданиям ее пользователей: им хочется большего комфорта, безопасности, экономии времени. Люди уже не готовы тратить на один и тот же путь на несколько часов больше, двигаясь с небольшой скоростью и «отдавая честь» многочисленным городам и селам, ради которых и строилась в свое время автомобильная дорога. Современные автомобили позволяют безопасно развивать скорость до 120 км/ч, а ускорившийся ритм жизни требует динамичного передвижения в пространстве и более быстрых решений. Ответ на современный вызов симметричен – нужно строить скоростные автомагистрали.
В Казахстане, видимо, решили пойти от обратного. Сначала построить платные дороги, а затем… А затем – ничего не будет. Платные дороги, в отличие от других стран, у нас воспринимаются как существенный источник пополнения бюджета. Эта мысль первична. Здесь мы основываемся на своем собственном опыте: пилотный проект по внедрению платности на автотрассе Астана-Боровое оказался очень успешным: с 2013 года здесь, отчитываются чиновники, собрано более 3 млрд. тенге – трасса не требует дополнительных средств на содержание. Чем не стимул для дальнейшего распространения этого опыта?
Мысли о том, чтобы новые платные дороги создали новую ценность для их пользователей, так, как это происходит в других странах, нет. И это при том, что в Казахстане платные дороги пока не востребованы. Автолюбители и автопрофессионалы требуют дорог в принципе, потому что с дорогами все швах.
Проблема с автомобильными дорогами, в принципе, осознана властью: на строительство дорог уже несколько лет подряд выделяются, казалось бы, громадные средства, пишутся ТЭО и новые планы…
2015 год. В бюджете заложено несколько статей расходов с разным целевым назначением: развитие автомобильных дорог на республиканском уровне – 303,846 млрд. тенге, капитальный, средний ремонт, содержание, озеленение, диагностика и инструментальное обследование автодороги республиканского значения – 41 млрд. тенге, обеспечение качества выполнения дорожно-строительных и ремонтных работ – 635,4 млн., целевые трансферы областным бюджетам, городам Астана и Алматы на развитие транспортной инфраструктуры – 55,546 млрд. тенге, услуги по организации работ по строительству, реконструкции, ремонту и содержанию автодорог – 1,974 млрд. тенге. Всего более 402 млрд. тенге.
2016 год. Вместо палитры бюджетных статей всего две. Они предусматривают следующее финансирование автодорожной отрасли: развитие автомобильных дорог на республиканском уровне – 332,065 млрд. тенге, ремонт и организация содержания, направленная на улучшение качества автодорог общего пользования – 97,792 млрд. тенге. Итого – 430 млрд. тенге.
Достаточно ли этих средств? Очевидно, нет. Ведь протяженность дорог за время независимости страны сократилась. По плотности автодорог Казахстан, увы, аутсайдер – быть на равных с развитыми странами мы не можем. (См статью «Дороги, которые нас напрягают. Топ-5 лучших и худших регионов Казахстана»).
Денег, выделяемых на строительство и реконструкцию автомобильных дорог настолько мало, что их нельзя дробить на откаты, хищения, приписки etc. Но чиновники и подрядчики вкупе умудряются это делать – есть прецеденты судебных разбирательств. Этих денег настолько мало, что нельзя пренебрегать качеством, но и здесь скандал за скандалом: на только что отстроенных трассах нередко рассыпается асфальт, проваливается под землю полотно, рушатся мосты…
Именно поэтому позитивных сдвигов практически нет. В «жирные» годы, когда Казахстан получал сверхдоходы от нефти, он не смог сколь-нибудь заметно модернизировать автомобильную инфраструктуру. В стране, по признанию чиновников, всего около 8 тыс. км действительно качественных дорог. К 2020 году их станет, по прогнозам, 9,5 тыс. км. Из них 7 тыс. км будут отданы под платные магистрали.
Дороги – это то же самое для экономики, что кровеносная система для организма. И важно, чтобы каждая маленькая артерия работала, несла кровь, а вместе с ней и кислород, до самого кончика пальцев. Без этого организм не будет здоровым. То же самое с экономикой. Нельзя построить крупные дороги и позабыть о более мелких. Стране нужны не только вены, несущие кровь к сердцу, центрипетально, но и артерии. Значит, нужно строить не только платные дороги, но и бесплатные, которые соединяют между собой отдаленные поселки, полузаброшенные аулы, областные и районные центры.
Но вот вопрос – в интересах ли правительства «антицентрипетальная» идея? Некоторое время назад в Астане, в чиновничьих кабинетах активно продвигалась мысль урбанизации населения, строительства агломераций. То есть, вместо того, чтобы создавать условия для жизни населения в глубинке, правительство планировало масштабное, едва ли не организованное переселение народа. Хорошо, что настало время очередных административных пертурбаций, и министерство регионального развития упразднили, а новая политика, как очередной прожект, очень быстро легла на полку истории – хотя новомодное словцо «агломерация» нет-нет, да и мелькает в докладах и отчетах чиновников разного ранга.
Так может быть, наравне с проектом платных автодорог, раз уж тренд обозначен, в стране реализовать и другой проект – «дорога жизни», который бы придал новый смысл существованию сельчан, оторванных от цивилизации? Может быть, настало время не рвать с корнями простой народ, а поддержать его традиции и уклад жизни? Ведь они, аульчане, такие же люди, как мы, живущие в больших городах. И они тоже заслуживают небольшой порции государственных инвестиций в свое будущее…
***
© ZONAkz, 2016г. Перепечатка запрещена. Допускается только гиперссылка на материал.