Алматы. 28 мая. КазТАГ – Тулкин Ташимов. В начале прошлого месяца национальный перевозчик Air Astana ввел топливные сборы на внутренние рейсы, из-за чего билеты подорожали в среднем на 16%. До этого топливный сбор им взимался исключительно на международных рейсах.
Проанализировать тарифную политику Air Astana и выяснить для себя, дорого, дешево или по рыночным ценам она летает, оказалось не так-то и просто.
Чтобы сравнить цены на авиабилеты, за основу взят маршрут Алматы-Астана протяженностью 1354 км. Через сайт “Маршруты.ру” получены данные по ценам на авиабилеты по состоянию на 19 мая 2012 года и переведены в доллары США. При проведении исследования не принимался в расчет следующий фактор: Алматы-Астана – внутренний маршрут по территории Казахстана, тогда как Будапешт-Берлин – международный рейс. Средняя зарплата по городам мира взята из открытых источников, а доля цены авиабилета в средней зарплате — собственные расчеты. Погрешностей достаточно много, но общую картину по ценам исследование дает.
Цена авиабилета в разрезе
Дороже нас летают узбеки, украинцы, венгры, азербайджанцы и чехи. В частности, по маршруту Ташкент-Оренбург (1586 км) цена авиабилета составляет $466, при средней зарплате в столице Узбекистана в $400 – это 116,5%. Значит, 16,5% узбекам приходится добавлять из “левых доходов”.
Для того, чтобы убедиться в корректности расчетов, берем еще одно направление — Ташкент-Актобе (1361 км). Цена авиабилета $458, что составляет 114,5% от средней зарплаты.
Расстояние 1347 км между Киевом и Берлином украинцы преодолевают за $350. Это 67% средней зарплаты киевлянина ($520). У венгров есть выбор: или лететь на борту крупной авиакомпании по маршруту Будапешт-Париж (1246 км) за $600, или за $330 на борту самолета бюджетной авиакомпании. Это 85,7% и 47,1% соответственно от средней зарплаты жителя Будапешта в $700.
Кстати, жители Баку тратят 43% ($300) от средней зарплаты ($700), чтобы попасть из Баку в Ростов-на-Дону (1308 км).
Что же касается расходов жителя Алматы, то по маршруту Алматы-Астана (1354 км) авиабилет стоит $153. Это составляет 18,6% от средней зарплаты алматинца ($823).
Ближе к нам по ценам на авиабилеты москвичи, минчане и китайцы.
Так, цена авиаперелета по маршруту Москва-Астрахань (1375 км) составляет $150, но в средней зарплате жителя столицы России ($1,433 тыс.) вышеуказанная сумма составляет всего 10,5%.
Жители столицы Беларуси платят за авиабилет по маршруту Минск-Донецк (1244 км) $210, что составляет 44,6% от средней зарплаты ($470). На $10 дороже стоит билет для жителей столицы Китая по маршруту Пекин-Шанхай (1318 км). Поэтому жителю Пекина приходится отдавать 26,5% от средней зарплаты ($830).
Дешевле, причем в разы летают жители Праги, Берлина и Лондона.
У алматинцев есть повод позавидовать жителям Праги. Они по маршруту Прага-Рим (1384 км) могут летать за $633 или $133 на бортах бюджетной компании. Это 42% или 9% средней зарплаты пражанина ($1,5 тыс.)
Но самое лучшее соотношение цены авиабилета и средней зарплаты у жителей Берлина и Лондона.
Так, жители Берлина на авиаперелет по маршруту Берлин-Киев (1347 км) тратят $350, что составляет 8% от средней зарплаты ($4,3 тыс.) Жители британской столицы при цене авиабилета по маршруту Лондон-Рим в $210, тратят на это удовольствие всего 3,7% от средней зарплаты ($5,625 тыс.)
Мы – к ним, они – к нам
Довольно интересная статистика по маршрутам между Алматы и Пекином, а также между Алматы и Москвой.
Жители южной столицы могут улететь по маршруту Алматы-Пекин китайской авиакомпанией CHINA SOUTHERN AIRLINES за $470, казахстанской Air Astana за $519, арабской ETIHAD AIRWAYS за $527, российской Трансаэро за $660. Это – 57,1%, 58%, 64% и 80% от средней зарплаты жителя Алматы ($823) соответственно.
К примеру, жители китайской столицы на авиаперелет по маршруту Пекин-Алматы тратят больше. Китайская авиакомпания CHINA SOUTHERN AIRLINES просит $523, казахстанская Air Astana — $754, арабская ETIHAD AIRWAYS — $635, российские Трансаэро — $755 и Аэрофлот — $826. Это – 63%, 91%, 76,5%, 90,9%, 99,5% от средней зарплаты жителя Пекина ($830) соответственно.
Очень много споров в Казахстане ведутся по поводу того, что россиянам авиабилеты обходятся дешевле, чем казахстанцам. В своем исследовании беру не россиян в целом, а только москвичей, в частности. Надо признать, что москвичам перелет в Алматы обходится дешевле, чем алмаатинцам.
Так, из алматинского аэропорта по маршруту Алматы-Москва летают авиакомпания “Международные авиалинии Украины” по цене $261, казахстанская Air Astana — $530, российская Трансаэро — $370. Поэтому жителю Алматы приходится выложить 31,4%, 63,8% и 44,5% от средней зарплаты соответственно.
Для сравнения, по маршруту Москва-Алматы летают российские авиакомпании Аэросвит — $170, Трансаэро — $300, казахстанская Air Astana — $270, что составляет 11,8%, 20,9% и 18,8% от средней зарплаты москвича соответственно.
Как мне заметили в Air Astana, часто цена авиабилетов зависит от соотношения спроса и предложения. Как правило, цена вырастает, если спрос опережает предложение, и, наоборот, падает, если предложение опережает спрос. Обычно, некоторые авиакомпании могут снизить цены за счет снижения уровня комфорта. Был случай, когда одна турецкая авиакомпания на маршруте Алматы-Анталья в период летних отпусков резко снизила цены за счет уплотнения кресел.
Летим к курортам
Сегодня, накануне летнего периода, многие казахстанцы планируют свой отдых. При этом они часто жалуются на дороговизну авиабилетов по направлению к курортам.
Попробуем разобраться. Итак, по маршруту Алматы-Анталья (5737 км) летают казахстанская авиакомпания Air Astana ($592), Турецкие Авиалинии ($832), что составляет 72% и 101% от средней зарплаты жителя Алматы соответственно.
Надо признать, что полет из Москвы обойдется дешевле. Так, по маршруту Москва-Анталья (2135 км) летают Турецкие Авиалинии ($238), российская авиакомпания Аэрофлот ($837), что составляет 16,6% и 58,4% от средней зарплаты жителя Москвы соответственно.
Но надо принять в расчет расстояние: между 5737 км, отделяющими Алматы от Антальи и 2135 км, отделяющими Москву от Антальи, есть разница.
Давайте возьмем маршрут до Куала-Лумпур. Так, по маршруту Алматы-Куала-Лумпур (5128 км) летают арабская авиакомпания Etihad Airways (через Абу-Даби) за $565, казахстанская Air Astana (прямой) за $625. Это – 68,6% и 76% от средней зарплаты алматинца соответственно.
Жителю Алматы, чтобы сэкономить на цене билета, нет нужды ехать в Бишкек. По маршруту Бишкек-Куала-Лумпур (5158 км) летает казахстанская авиакомпания Air Astana по цене $664, то есть дороже, чем из Алматы. При средней зарплате жителя Бишкека в $470, это почти полторы зарплаты.
Для сравнения, по маршруту Москва-Куала-Лумпур (8118 км) казахстанская авиакомпания Air Astana летает за $546 (естественно, с использованием хаба в Алматы, как это делает арабская Etihad Airways на маршруте Алматы-Куала-Лумпур). Остальные авиакомпании летают дороже, причем самой дорогой является SINGAPORE AIRLINES ($930).
Очень дорого летать из Алматы в Джакарту (6271 км). Из алматинского аэропорта туда летает арабская авиакомпания ETIHAD AIRWAYS по цене $883 или $905. Это на 7 и 10% больше, чем средняя зарплата жителя Алматы.
Путь из Москвы в Джакарту (9311 км) почти на треть длиннее, но цены почти что сопоставимые: на борту самолетов Авиалиний Катара $760 долларов до арабской ETIHAD AIRWAYS — $1210. Это – 53% и 84% от средней зарплаты жителя Москвы соответственно.
Выход есть, но очень узкий
Вывод очевиден: нынешний уровень цен на авиабилеты, в целом, отражает казахстанские реалии, принимая в расчет слабую инфраструктуру, большую территорию и небольшое население.
Чтобы цены падали нужно усиливать конкуренцию. Это азы рыночной экономики. Но не везде они применимы. Например, на международных линиях, где трафик пассажиропотока ограничен (население РК всего 16,6 млн человек), конкуренция может оказаться губительной. Разделив пассажиропотоки, и гоняя полупустые самолеты, две авиакомпании могут оказаться убыточными.
Государственный же интерес в том, чтобы связать части страны качественным и недорогим транспортом. Частный интерес в том, чтобы получить прибыль. Чтобы два этих интереса не противоречили друг другу, государство должно установить на рынке такие условия, чтобы частникам было выгодно летать по внутренним маршрутам.
Значит, есть смысл развивать конкуренцию на внутренних рейсах. В частности, на маршруты, где уже летает Air Astana можно проводить открытые тендеры, и передавать их тем авиакомпаниям, которые предложат лучшие условия по цене и уровню комфорта.
Отдельный разговор о маршрутах, которые Air Astana неинтересны. Это так называемые социальные маршруты, где трафик небольшой, и прибыль не всегда есть. По ним тоже нужно проводить открытые тендеры, но с учетом государственного интереса.
Еще один способ – это организовать государственную авиакомпанию, которая будет задействована на внутренних маршрутах. Но тогда нужно будет как-то решить вопрос монополии, чтобы госкомпания, как сейчас “Казахстан темир жолы”, не давила частников.
Если в процессе реформирования казахстанской авиации еще и получится минимизировать фактор аффилированности, то все может получиться.