Астана. 23 февраля. КазТАГ – Жанболат Мамышев. ТОО “Научно-исследовательский проектный институт “Астанагенплан” подготовило скорректированный генеральный план развития Астаны до 2030 года. Какие изменения ждут город и как он будет развиваться – на соответствующие вопросы в интервью КазТАГ ответил главный архитектор “Астанагенплана” Бахтыбай Тайталиев.
***
— В связи с чем потребовалось внести коррективы в генплан?
— Астана так развивается, что вынуждены корректировать, вносить изменения, потому что мы не стоим на месте. Вроде бы мы до 2030-2040 года должны выполнять его, но у нас очень много происходит тех изменений, которые наше государство инициирует и проводит, и вот в связи с проведением ЕХРО произошла корректировка, то есть идет улучшение и актуализация. Основная численность, объемы, параметры – они были и остаются на сегодняшний день. Поэтому как было в 2010 году принято – население останется неизменным, это будет 1 млн 220 тыс. человек в 2030 году, территория города – 71 тыс. га – такой же и остается. Размещение производственной зоны, общественной, жилой, количество детских садов, школ, дорог, инженерных сетей – все остается, а только происходит улучшение планировки, градостроительной составляющей.
Потому что ЕХРО расположился в центре города на 176 га и будет иметь связь с новым общественным центром. В связи с ЕХРО у нас будет очень много посетителей, поэтому нагрузка на город значительная. Мы должны это учесть и подтянуть всю инфраструктуру, чтобы те, кто прибыл в Астану воздушным, железнодорожным, автобусным, автомобильным транспортом, были в соответствие с сегодняшним временем встречены, обслужены и отправлены назад. Это размещение нового железнодорожного вокзала на 35 тыс. пассажиров в сутки, это два автобусных вокзала в западном и восточном направлении по 5 тыс. пассажиров в сутки, это реконструкция аэропорта, то есть это дополнительные терминалы и более активная его связь с городом. Это объекты к самой ЕХРО, которые находятся за ее пределами. Это корректировка транспортной инфраструктуры, которая обязательно должна вовлечь в основные транспортные связи ту территорию, где будут происходить события, связанные с ЕХРО-2017.
1 млн 220 тыс. человек – это у нас на 2030 год такой прогноз численности жителей, а на 2017 год у нас 900 тыс. жителей. У нас за три летних месяца будут порядка 5 млн посетителей на выставке. Мы сделали градостроительный прогноз, посчитали пиковые нагрузки. Люди приезжают на такие выставки на несколько дней, знакомятся с городом, архитектурой, музеями. В целом они 4-5 дней бывают и где-то ежедневная пиковая нагрузка у нас доходит до 270 тыс. человек плюсом к 900 тыс. человек, которые уже будут жить. Практически мы будем наблюдать присутствие 1 млн 200 тыс. жителей и гостей в Астане за эти три летних месяца. Поэтому все объекты обслуживания должны это иметь в виду. Транспортная, инженерная инфраструктура должны быть к этому готовы. Мы сделали схему, где все эти объекты размещены, где въездные магистрали, пересадочные терминалы, парковки. Мы предлагаем многоуровневую транспортную инфраструктуру, где город не будет перегружаться.
Это уже седьмой генеральный план, который мы разрабатываем. Все предыдущие генеральные планы и их реализация разделили город на три части. У нас есть левый и правый берег и через железнодорожные пути размещена производственная зона. Больше 50% территории города составят зеленые насаждения. Они идут со всех сторон города.
Будет применяться концепция размещения объектов по этажности. К границам города этажность будет падать или наоборот будет подниматься к ядру города. Самые высотные объекты будут размещены на шести территориях. Это будут пространственные доминанты, которые дают возможность человеку спокойно ориентироваться в городе – где центр, где периферия, где основной центр, где размещаются жилые и производственные территории. Мы размещаем их с учетом, что в жилых территориях у нас еще остались территории промышленных, производственных зон. Это когда был завод “Целинсельмаш”, это район Промышленного, Силикатного, это в центре район Пригородного. Они находятся в центре нагрузок, находятся в очень удобном месте, и мы намеренно поднимаем их этажность.
Мы Астану видим как полицентричный город, и таких центров, как сегодня Водно-зеленый бульвар на левом берегу, старый центр в районе центральной площади, должно быть много. Мы видим около десятка таких центров. Обязательно в его составе есть рекреационный центр, парк районного значения, занимающий половину его территории, обязательно культурно-развлекательный центр должен быть, торгово-деловой и транспортно-пересадочный терминал. Мы их сейчас определяем, в основном они расположены на въездных магистралях. Это те территории, где без большого сноса можно разместить эти объекты и жители могли ими пользоваться.
Пригородная зона в радиусе 60 км будет использована по нескольким функциям. Во-первых, это продовольственный пояс – традиционная овощная, зеленая продукция. Мы думаем, что основную потребность города в ней будем удовлетворять с пригородной территории. У нас нет мест кратковременного отдыха. В основном мы выезжаем за рубеж, а это надо за полгода-год готовиться. Если мы едем в Боровое и другие места – это тоже надо готовиться, а вот так чтобы поехать на день, на 2 часа, на полчаса – у нас дефицит таких территорий. В пригородной местности таких территорий предостаточно, и мы хотим их использовать.
Еще одна функция – это защитный лесной каркас города, который мы планируем вокруг Астаны сделать и потом соединить его с первым естественным лесом в районе Акколя и сделать единую природную систему, результаты которой будут комфортно отражаться на городе.
— Какие изменения ждут город в транспортной составляющей?
— Транспортная схема довольно понятная. Внутри у нас будет непрерывное транспортное кольцо – это восьмиполосная дорога без светофоров. Она как раз по периметру центрального ядра находится. На нее не все дороги будут выходить, а только общегородские дороги, которые будут пересекать ее в нескольких уровнях. Это будет означать, что по этому транспортному кольцу на большой скорости можно будет достичь любой периметральной точки ядра, от которого во все стороны отходят въездные магистрали. Въездные магистрали будут состоять из трех дорог: центральная с преимуществом общественного транспорта. Сегодня по ним с приоритетом будут ехать автобусы, завтра это будут BRT – быстрые автобусы с выделенными полосами, в будущем мы думаем, что это будет LRT – это метро, которое размещается в городе на опорах. Это самый рентабельный транспорт. А по бокам от нее в пределах пешеходной доступности, примерно в 500 метрах, будут односторонние дороги для быстрого въезда в центральную часть города и для быстрого выезда из города. Нивелирование центральной въездной магистрали на три составляющие решит очень многие проблемы и позволит нам не создавать заторов на въездных магистралях. В местах пересечения с непрерывной дорогой, которая охватывает городское ядро, мы размещаем пересадочные терминалы – такие многоярусные большие объекты, где с одного общественного транспорта мы пересаживаемся на другой, где находятся многоэтажные паркинги, где можно будет оставить личный автомобиль и пересесть на общественный транспорт. Там будут также стоянки и прокат велосипедов.
Если было бы метро в подземной части, то это была бы самая надежная структура, но у нас в подземной части проблемы с грунтами, близостью вод и это будет дороже с более длительной реализацией. Поэтому схема BRT, LRT охватывает общегородское ядро и уходит по въездным магистралям в перспективе обслуживая и пригородные территории. Между этими въездными магистралями предлагается движение таких челночных автобусов в определенном районе. Таких маршрутов у нас набирается около 110. У каждого свой маршрут.
Большое значение мы придаем велобанам, велосипедному движению. У нас здесь большая концепция велосипедного движения. Она разделяется на два типа: будничные поездки, то есть к местам работы, учебы, и воскресные, то есть по местам отдыха. В первую очередь мы выделяем по местам отдыха – это вдоль набережной реки Есиль, где у нас размещаются линейные парки, то есть не вплотную застройка подходит к реке. Это система парков, где мы преимущественно размещаем велобаны. Это будут целые трассы, предназначенные только для велосипедов. В городе, конечно, возможности делать изолированные велобаны нет. Где-то они будут совмещаться с проезжей частью, пешеходными тротуарами.
— То есть город не отказывается от строительства LRT?
— Конечно, не будут отказываться от этого LRT. BRT мы все сегодня понимаем как первую очередь LRT. Сегодня и нагрузок больших нет. Первая очередь, которая сейчас намечена, будет от аэропорта до железнодорожного вокзала, который находится в восточной части аллеи Мынжылдык. Но сегодня не полностью еще нагрузки там есть, не все микрорайоны, не все жилые дома там появились и еще после ЕХРО эти магистрали будут застраиваться. Поэтому мы для себя имеем в виду, что где BRT, это завтра поднимется на опорах – это будет такое надземное метро.
Кстати, к новому железнодорожному вокзалу железнодорожная ветка подходит – это такая преграда, и мы с проектировщиками и застройщиками пришли к единому мнению, что железнодорожная ветка пройдет там, где проходят 12 общегородских магистралей, то есть не надо будет 12 путепроводов, 12 многоуровневых развязок создавать, чтобы не делать естественную преграду. На новый вокзал BRT/LRT подойдет по воздушной трассе на высоте порядка 9 метров.
— Когда может начаться строительство LRT? После 2017 года?
— Конечно, после 2017 года. Пока надо первую очередь BRT. Пока до 2017 года появится BRT – это выделенные полосы скоростного автобусного движения, которые только в определенных местах пересекают транспорт и пешеходы. Дальше, даже после 2020 года, мы думаем, что это будет LRT.
— Вы говорили, что дорожная инфраструктура будет многоуровневой. А сколько максимально уровней будет в 2030 году?
— Многоуровневые – это пересадочные терминалы. Больше, чем двухуровневые. Это зависит от объема перевозок. Мы думаем 5-6 уровней, потому что личных автомобилей много, БРТ, ЛРТ, автобусы. Они будут пересаживаться с одного на другой, оставлять автомобиль, пересаживаться на велосипеды. Такой очень большой комплекс под единой крышей. Если больших объемов нет, то нет смысла 10 уровней делать.
— Развязок будет больше?
— Развязок, наоборот, станет меньше. Все остальные должны без развязок. Развязки для города – это не очень хорошо. Развязки должны быть там, где они нужны – на восьмиполосной непрерывной дороге. Это по строящейся улице Бейсековой, Акжол, 27-й улице или Хусейн Бен Талал и в районе вокзала, и получится такой прямоугольник.
— А почему новый железнодорожный вокзал будет тупиковым? Это же неудобно – съезжать с основной магистрали надо…
— Много таких примеров. Мы как раз от транзита хотим избавиться.
— Будет ли это удобно в итоге?
— Будет удобно. Там же не сутками, не часами.
— А старый вокзал станет грузовым или будет пригородные маршруты обслуживать?
— Грузовой у нас в производственной зоне будет стоять. Вокзал мы пока думаем электрички будет обслуживать, а потом в будущем мы вообще хотим железнодорожные пути вынести за пределы города. Потому что у нас 80% железнодорожных составов, проезжающих через Астану, транзитные и никакого отношения к нам не имеют.
— То есть они не будут в город заезжать?
— Да, мы хотим, чтобы они не усложняли экологию.
— Это в 2030 году будет?
— Мы предлагаем в концепции ближе к 2030 году, но там надо посчитать. Астана растет, поэтому тут появятся грузовые терминалы. Мы хотим тупиковый вокзал в производственной зоне.
— Когда будет построен новый аэропорт в Астане?
— До 2030 года он должен появиться.
— Он будет чисто международный?
— Он будет таким, который нужен при наших нагрузках, интенсивности, комфорте. Это в 30 км от города. По нормативам так должно быть.
— Это по карагандинской трассе?
— Да, мы предлагаем два варианта: по карагандинской трассе и кокшетауской. В 2010 году мы предлагали по кокшетауской трассе, а теперь отдаем предпочтение карагандинской трассе. За эти 4 года мы переговорили и сложилось мнение, что на карагандинской трассе он должен возникнуть.
— Два аэропорта будут работать параллельно, как Шереметьево и Домодедово?
— Время покажет. Как возникнет новый аэропорт, то он заберет все функции. Старый аэропорт не под снос. Наверно, будет как президентский – чисто для правительственных нужд, VIP может быть.
— У нас строится 88-этажная Абу-Даби Плаза, а какие по плану будут самые высокие здания в 2030 году?
— Абу-Даби Плаза и будет.
— То есть выше него не планируется?
— Он же не типовой. Это надо так захотеть и столько средств вложить. Но он такой один останется. Мы не планируем, что много таких будет.
— У многих стран есть амбиции по строительству самого высокого здания в мире. Например, Москва хотела построить самое высокое здание, но потом арабы из ОАЭ построили еще более высокое здание. У нас таких амбиций нет, чтобы построить самое высокое здание в мире?
— Я думаю, в будущем они появятся. А сейчас оно будет самое высокое в Центральной Азии. Это уже точно.
— Сроки сдачи по нему не изменились?
— К ЕХРО должен быть построен, к 2017 году.
— Вы сказали, что город не будет расти и останется в границах 71 тыс. га. Другие крупные города, как Алматы, Шымкент присоединили к себе огромные территории. Мы не будем этого делать?
— Надо не опоздать с этими решениями. Почему это происходит? Когда они оказались перед фактом, что в город не зайдешь и не обойти этот вопрос. А у нас 52% территории – это зеленые насаждения. Это самый зеленый город будет. Его надо таким и оставлять. На этой территории может и 10 млн разместиться – 71 тыс. га. У нас 710 квадратных км, а Париж всего 105 квадратных км – в 7 раз меньше нас, но зато население в 7 раз больше и плотность.
— Кисе Курокава ранее ошибся с прогнозами роста Астаны. Не исключаете ли Вы того, что город будет расти быстрее, чем запланировано вами?
— Мы заложили 1 млн 220 тыс. Этого надо придерживаться, потому что это за собой влечет не просто жителей. Можно и 5 млн жителей, но к ним же надо завтра школы, детские сады, поликлиники, дороги, инженерную инфраструктуру, кто вырабатывает тепло, электроэнергию, водопровод. Не должен только один компонент вырасти, а все остальные останутся на первобытном уровне, поэтому надо сбалансированно. 1 млн 220 тыс. — это вполне доступно. Тут надо не загибать. Обычно потом догоняют. Если 1 млн 220 тыс. будет 2 млн 220 тыс., то туда надо будет не 170 школ, а уже надо 300 школ. А сегодня еще есть школы, где занимаются в 2-3 смены, дефицит не можем покрыть. Не 300 детских садов должно быть, а 600. Государство должно 70% детей до 7-летнего возраста обеспечить детскими садами, а мы должны их разместить, но на сегодня не получается. Пока ты место получишь, ему уже надо в школу идти, да?
— Недавно аким Акмолинской области Сергей Кулагин говорил о том, что есть понимание того, что пригородные поселки Талапкер, Косшы и другие скоро войдут в состав Астаны…
— Нет, городом это не будет. Люди хотят, чтобы их уровень жизни был такой, как здесь, а сегодня это один путь. Раз Астана, то тебе и свет проведут, и дорогу сделают, и благоустройство. Поэтому мы сейчас делаем проект “Астанинская агломерация”. Там тоже надо всю перспективу определить и расписать ее по срокам. Сейчас это появится и без того, чтобы ее Астаной называть. 111 поселков вошли в нее, и мы хотим, чтобы каждый поселок имел экономическую специфику. Мы говорим, что, вот, Астане зелень нужна и, вот, эти поселки будут производить зелень. Мы говорим, что, вот, потребность Астаны в кратковременном отдыхе – дома отдыха, рестораны, кафе, конные базы, лыжные – это завтра появятся. Мы говорим, что нам стройматериалы нужны, щебень, песок – это появится. Мы хотим, чтобы те же огурцы не из Киргизии брали – это же и здесь возможно. Их же надо перевозить, хранить, транспорт какой-то, а зачем? Израиль весь мир же обеспечивает этим.
— То есть благодаря этой программе в них появится свет, вода и все остальное…
— Появится, конечно, и потом появится генеральный план, что он именно с такой функцией, а в генеральном плане должны уже посчитать, сколько там будет людей трудоспособного возраста. Чтобы они не просто жили там, а работали в Астане, потому что это неправильно. Поэтому мы это и делаем. Чтобы он там жил и работа была. Чтобы ассортимент работы был, чтобы интересно было.
— Считаете ли Вы сами город комфортным для проживания?
— Будет. Вот сейчас он будет очень индивидуальным, зеленым. Почему люди выезжают? Потому что там есть отличительные особенности, индивидуальность. Поэтому они в такие города выезжают. Астана – новый город. Ему нет 20 лет, поэтому с такими темпами он будет достаточно привлекательным именно для проживания. Вы представляете – в городе будет вся природа Казахстана или Центральной Азии? И хвойные леса, и лиственные, и смешанные, и камыши, и степи, и лесостепи.
— Сейчас растет уровень автомобилизации города. Жители покупают личные автомобили. Какова концепция в этой сфере? Чтобы люди больше пользовались общественным транспортом все-таки?
— Если регулировать не будем, то никуда не денемся. На самотек нельзя оставлять. Преимущество будет даваться, чтобы больше ходили по улице пешком, на велосипеде. Не портили экологию. 10 лет назад такой сверхзадачи не было, 5 лет назад еще такой задачи не было, но если так пойдет, то уже пешеходам здесь нечего будет делать. Улицы в автомобилях, дворы в автомобилях. 80 метров шириной будет только асфальт, ни деревьев, ни кустов, поэтому надо добиваться комфортных условий, ограничивать. Транспорт должен быть привлекательным, быстрым. В автобус сейчас сел и также доезжай, как едешь, или с шофером. Он и в пробке стоит, и гаишник его остановить может, авария случилась – он ждет там. Ты должен знать, что общественный транспорт через 5 минут железно будет. Через 15 минут ты там будешь.
— Так и будет у нас?
— Надо так делать.
— Будут ли строиться многоуровневые паркинги?
— У нас есть норматив по паркингам. Отводится общественный, жилой, торговый объект, и у него есть своя норма паркингов и он на своей территории должен ее решить – многоуровневый это будет паркинг, подземный, смешанный. В советское время микрорайоны строились и даже норм не было, поэтому о паркингах мы думаем. В городе мы предусмотрели около 170 точек в советской застройке и говорим, что там надо делать многоуровневые паркинги. Там будут 4-6-этажные паркинги, но это должно (строить – КазТАГ) не государство, а предприниматели и инвесторы. Им должно быть выгодно. Он должен деньги назад получить, должен промониторить и понять, что действительно люди завтра придут и будут занимать эти парковочные места. А сейчас они пока стоят во дворе вместо зелени, песочницы, беседок, и всех это устраивает, поэтому это надо решать законами и нормативами. У нас выход есть – мы определили места для паркингов там, где они, их не было, а в новой застройке этого вопроса не должно быть. Получил ты 1 га территории для 16-этажного комплекса и полностью в зависимости от экономкласса, бизнес-класса, VIP, общежития – там есть свои нормативы по паркингам. Тебя уже на стадии проекта не пропустят дальше, тем более на экспертизе. Поэтому хоть ресторан строй, хоть зоопарк…
— А зоопарк у нас все-таки будет?
— Место есть, ТЭО было лет 5-7 назад, но дальше не пошло.
— Благодарю за интервью.
***
© ZONAkz, 2015г. Перепечатка запрещена. Допускается только гиперссылка на материал.