“Карманное метро” как символ провинциальности

Алматинский метрополитен, еще не построенный, уже достаточно регулярно становится “ньюсмейкером”: то забастовка рабочих по укладке рельсов, то вот новость об “обмене” станциями с московским метро. Астана вложит $8 млн. в отделку новой станции в Москве, за что ту назовут “Казахстанской”, а одной из станций строящегося алматинского метрополитена дадут имя “Московская”.

Судя по крепко-провинциальному духу инициативы, пришла она из Астаны. Кстати, станция “Казахстанская” будет ну о-о-чень далеко от центральных районов Москвы, и редкий заезжий казахстанец найдет время добраться до нее, дабы испытать законную, оплаченную из госбюджета, радость и гордость. Разве что, посольские, с Чистых Прудов.

Есть, однако, небольшая надежда, что до реализации этой идеи дело не дойдет: наш посол Турисбеков договаривался об этом с Лужковым. А мэрские перспективы последнего, как известно, мрачны. Глядишь, новый московский градоначальник не вспомнит об этом, за что ему можно будет сказать от алмаатинцев спасибо – сбережет деньги в бюджете.

Вот если бы договорились построить в Москве что-нибудь, действительно нужное, например – современную школу или детсад, такие, куда москвичи стремились бы устроить детей – другое дело. Это было бы по настоящему политически стильно: бывшая “колония” строит в столице бывшей “метрополии” крутую школу! На такой проект не жаль было бы бюджетных миллионов.

Вообще, если кто-нибудь возьмется писать диссертацию по политической психологии первого поколения казахстанской политической элиты эпохи независимости, ему стоит обратить внимание в числе прочих на феномен восприятия ею метрополитена. Рискну утверждать, что метро, конечно, не всеми, но многими, воспринимается не только, и даже не столько как инфраструктурный объект. Оно для старшего поколения наших “элитариев” в первую очередь символ. Символ больших и успешных свершений.

Вспоминаю, как минувшим летом, на круглом столе в Казахстанском Институте стратегических исследований (КИСИ), один из отцов города выступал с докладом о развитии Алматы. По поводу метро была сказана очень характерная фраза. Транспортных проблем города оно, конечно, не решит, заметил чиновник, но – зато какие красивые там станции! Это, по его словам, “настоящие подземные дворцы”…

Это уже не просто символ, это символ фетишизированный.

Между тем, во всем мире к таким объектам давно подходят сугубо практично; метро должно быть безопасным и функциональным. Уже обеспечение этих задач является достаточно сложным и дорогим, чтобы еще оставались средства и желания на масштабное украшательство. Мода строить под землей “метро-дворцы” не намного пережила породивших их соцреализм и Лазаря Кагановича.

…Но это – в мире. А то – у нас.

У нас, как в СССР времен “Отца народов”, считается, что метро должно быть разукрашенным, а запуск его должен быть подтянут к другому какому-нибудь “судьбоносному” событию (конкретно – к “Азиаде”, например). Видимо, два события, совпадая по времени, должны выгоднее оттенять друг друга, “переливаясь” при этом еще и в блеске “подземных дворцов”. Символическая, даже более того – идеологическая, “нагрузка” на событие очевидна.

Однако, может ли действительно “карманное метро” быть настоящим, убедительным символом больших достижений? Сразу оговорюсь, термин “карманное”, здесь я употребляю только в смысле очень небольшое по масштабам и никак иначе. Хотя на счет других его значений в контексте проекта алматинского метро было бы тоже небезынтересно порассуждать…

Как справедливо заметил упомянутый выше “отец города”, транспортных проблем оно не решит. Зато может создать новые. Например, повысить нагрузку на энергосистему Алматы — метро объект очень энергоемкий. Отсюда же “мостик” к другой проблеме – проблеме безопасности. Речь даже не об угрозе терактов, а просто о стабильности функционирования объекта. Повседневная история метро в самых разных странах полна опасных прецедентов, драм и даже трагедий. Вот один из последних таких прецедентов: в январе 2010 года, в Осло из-за отключения подачи электропитания в центральной диспетчерской службе была полностью парализована работа метрополитена. В час пик. И это в столице страны, считающейся едва ли не эталоном организованности и благополучия, где проблем со стабильностью энергоснабжения нет.

Создаст алматинское метро и новую нагрузку на городской бюджет. Даже без украшения станций, метрополитен во всех странах мира планово-убыточен, не смотря на недешевые тарифы на проезд. И в городах с самым большим пассажиропотоком в Токио и Москве. Нужно это? Мне, как алмаатинцу, кажется что нет: по любому польза от “карманного метро” будет меньше совокупных затрат на него.

По неофициальной информации, сейчас предположительный тариф на проезд в метро Аламаты рассчитывается в 70 тенге. В первые месяцы его работы это даст неплохие сборы, но когда ажиотаж спадет, картина изменится. Схема прохождения и маленькая протяженность метро вряд ли привлекут очень большое количество пассажиров. Тариф придется поднимать.

Кстати, как будет решаться проблема кадров для метрополитена? Насколько она сложна, показывает такой пример: в московском метро очень часто можно услышать объявления о том, что дирекция приглашает на работу машинистов поездов. При очень приличных заработках и куче льгот, очередей желающих нет. Это штучный “товар”. Потому, что работа исключительно ответственная, сложная, требующая кроме опыта также хорошего здоровья, “чистой” биографии и много еще чего. Похожая картина, насколько известно, и со специалистами технических служб метрополитена. Как будут обеспечивать техниками наше метро его руководители, при той деградации технического образования, которая очевидна сегодня?

О проблеме качества строительства подземного объекта в сейсмоопасной зоне, тоже нельзя не вспомнить. Немало всяких слухов ходило насчет степени опытности проходчиков, насчет цемента… Можно было бы и не обращать на них внимания, слухи есть слухи. Если бы не авария с провалом грунта два года назад… Очень убедительное подтверждение того, что проблемы с качеством нашего “карманного метро” есть.

Многие из этих вопросов в СМИ задавались раньше. Но ни одного ясного ответа от официальных лиц не последовало. А, между тем, запуск такого объекта достаточно серьезное дело с любой точки зрения, и не грех бы даже общественные слушания провести с привлечением независимых экспертов по разным аспектам безопасности.

…Зато мы будем первыми, кто после СССР построил метро!

***