Среди многих интеграционных инициатив последнего времени в рамках наших отношений с Россией и Белоруссией порой появляются весьма любопытные. Одним из наиболее интересных стало недавнее предложение руководства российских железных дорог создать глобальную транспортно-логистическую систему. Такая система состояла бы из совместной грузовой компании, единого центра расчетов и выработки единых стандартов, по которым будут обслуживаться пользователи, которые хотели бы воспользоваться транзитным потенциалом трех стран. По мнению президента Российских железных дорог Владимира Якунина, “в рамках создания ЕЭП – единого таможенного пространства России с Белоруссией и Казахстаном, — мы имеем возможность создать единую сквозную услугу по территории наших стран”.
По своему замыслу данный проект выглядит весьма масштабным. Действительно идея создавать общие со странами ЕЭП компании по разным направлениям хозяйственной деятельности выглядит как дальнейшее развитие интеграционных процессов. И железнодорожники также не остались в стороне, со своей стороны предложив создать единую транспортно-логистическую компанию.
Однако предложение российской стороны вызывает много вопросов. Судя по информации российских и мировых СМИ обстоятельства его появления весьма скандальны, преследуют вполне конкретные цели и больше связаны с внутренними проблемами в РЖД и вокруг него нежели, чем с проблемами межгосударственной интеграции.
Очевидно, что когда речь заходит о реализации глобального проекта, имеющего стратегическое значение для интересов обеих стран, а самое главное интеграции, принципиально важно избегать неэффективных и сомнительных решений. Соответственно необходимо тщательно взвешивать риски, не допускать подозрений в неправильной мотивации предлагаемых решений. Потому что репутационная цена вопроса для всех наших стран, естественно, что и для Казахстана, очень высока.
По озвученному Якуниным плану все три его участника – от России собственно РЖД, от Казахстана “Казахстан Темир жолы” и от Белоруссии “Белинтертранс” войдут в состав “РЖД логистики” — дочерней компании самой РЖД, где они получат равные доли участия – по 33 %. При этом РЖД вносит в “РЖД логистик” принадлежащие ей 50% плюс одну акцию компании “Трансконтейнер”, Казахстан две свои компании-оператора — “Казтрансервис” и “Кедентрансервис”, а Белоруссия активы “Белинтертранс”. Потому что у белорусов экономика советского образца и там нет выделенных дочерних компаний-операторов.
А так как активы у сторон не сопоставимы по своей ценности, например, у “Трансконтейнера” имеется 23 тыс. платформ для перевозки контейнеров, у “Казахстан Темир жолы” 2 тыс. и у “Белинтертранс” 3 тыс., то мы и белорусы должны будем доплатить неизвестную пока разницу в стоимости, чтобы иметь право на 33% в “РЖД логистик”.
Здесь начинается самое интересное. Во-первых, РЖД уже принадлежит 67% “Кедентрансервис”, то есть, большая часть казахстанских платформ и так является собственностью российского монополиста. Во-вторых, неизвестна оценочная стоимость “Белинтертранса”. С учетом нерыночного характера белорусской экономики цена 3000 платформ и терминалов по их обработке может быть и 100 млн. и 5 млрд. долларов. Известно, что в период конфликтов между Москвой и Минском, последний часто выставлял явно завышенную стоимость своих активов, например, газопроводной системы. И тогда возникает вопрос, сколько Казахстану придется доплачивать за равное участие в данном совместном проекте?
Еще более сложная ситуация с российскими активами. “Трансконтейнер” является публичной компанией, которая в конце 2010 года прошла через IPO. В ходе первичного размещения было размещено 35% акций на 400 млн. долларов. В итоге вся компания была оценена в 1,12 млрд. долларов. При этом помимо прозрачности ведения бизнеса компании были определена стратегия развития “Трансконтейнера”, в рамках которой были даны обязательства инвесторам. Кроме того, существует стратегия российского правительства по приватизации как “Трансконтейнера”, так и 25% акций самой РЖД. Возникает вопрос – если активы “Трансконтейнера” будут переданы в “РЖД логистик”, где две трети акций будет принадлежать Белоруссии и Казахстану, то, как все это согласуется со стратегией развития “Трансконтейнера” и планами российского правительства по приватизации?
Еще одна бомба замедленного действия для нового межгосударственного проекта России, Белоруссии и Казахстана связана с тем, что в “Трансконтейнере”, как всякой публичной компании вообще сильно влияние миноритариев, их интересы представляют независимые директора. До сегодняшнего дня, никаких официальных решений совет директоров “Трансконтейнере” не принимал. Соответственно миноритарии вполне могут подать в суд и признать сделку не действительной, если она ведет к ухудшению показателей компании и падению рыночной цены акций. Формально миноритарии имеют на это право, потому что, во-первых, уже не соблюдены стандартные процедуры, во-вторых, сделка не выглядит выгодной для “Трансконтейнера”, потому что его доля оказывается равной долям участия Белоруссии и Казахстана, у которых существенно меньше активов.
Все выглядит так, что российская сторона добровольно идет на явное ухудшение своих позиций в стратегически важной для себя железнодорожной отрасли и одновременно весьма прибыльном бизнесе. Почему Москва идет на такой нелогичный шаг, фактически делает нам подарок? При том, что в благотворительности россиян трудно заподозрить, тем более, когда речь идет о железнодорожном транзите через ее территорию. Здесь всегда у всех участников процесса был очень прагматичный подход. Вопрос недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре России является одним из важнейших в процессах интеграции в рамках Таможенного Союза и ЕЭП.
Соответственно напрашивается вывод, что и наши и белорусские железнодорожники заведомо будут выполнять в “РЖД логисктик” роль статистов, несмотря на свои 66% участия. Никакого влияния на реальную политику в железнодорожном вопросе в России они оказывать не будут. И, наверное, это правильно с учетом разницы в активах и стратегического положения России. Москва никогда не поступится своими интересами.
Тогда возникает вопрос, а зачем Якунину вообще это проект. В российских СМИ, в частности, в газете “Ведомости” говорят, что таким образом он старается избежать планируемой правительством России приватизации, как самого “Трансконтейнера”, так и 25% акций РЖД.
Косвенным образом эту версию подтверждает сам Якунин. 16 августа он заявил, что 25% пакет акций РЖД может быть продан на Лондонской бирже в 2015 или 2016 году. В нынешней ситуации с его стороны это явное затягивание процесса, потому что приватизация была запланирована в программах правительства России на ближайшее время – в 2012-2013 годах. Об этом было соответствующее распоряжение премьер-министра Дмитрия Медведева, сделанное им в середине июня текущего года. То есть, Якунин прямо не соглашается с Медведевым.
На российском сайте infranews.ru было высказано такое предположение, что Якунин обратился к президенту Владимиру Путину с предложением отметить приватизацию 25% акций РЖД и что якобы Путин сказал ему предложить альтернативный проект. В результате чего и появилась идея создания единой компании-оператора с Белоруссией и Казахстаном, которая вполне вписывается в рамки идущих сейчас процессов интеграции.
Насколько это, правда, неизвестно, но в любом случае возникает еще один вопрос – почему Якунин так активно выступает против приватизации 25% акций РЖД и “Трансконтейнера” и почему он ради этого пошел даже на проект, который формально выглядит заведомо невыгодным для России?
Конечно, все всегда связано с интересами. С одной стороны, можно сказать, что Якунин государственник и выступает против приватизации государственной собственности вообще, поэтому он против идей своего правительства. Известно также, что российские государственники обычно видят в процессах интеграции нечто большее, чем простое объединение экономических потенциалов стран-участников. Поэтому они могут пойти на некоторые издержки ради большой идеи.
Например, для Якунина поддержка интеграционных процессов может быть важной идеологической задачей. Он является председателем Попечительского совета Центра национальной славы (ЦНСР) и Фонда Андрея Первозванного. В апреле 2007 года он как глава именно этих организаций направил письмо эстонскому руководству с выражением протеста против перенесения памятника Неизвестному солдату. В декабре 2010 года полиция безопасности Эстонии опубликовала на своем сайте секретный документ, из которого следовало, что глава РЖД Якунин обещал председателю Центристской партии и мэру Таллина Эдгару Сависаару и вице-мэру Таллина Денису Бородичу поддержку партии к парламентским выборам в размере 1,5 млн. евро.
Однако, с другой стороны, все может быть проще. Например, 25 июля “Рейтерс” опубликовал материал про бизнес сына Якунина Андрея. Принадлежащий ему фонд Venture Investment & Yield Management по сведениям авторов материала, был тесно связан разными обстоятельствами с некоей офшорной кипрской компанией “Far East Land Bridge”, бизнес которой заключался в транспортировке контейнеров железнодорожным транспортом через территорию России. Характерно, что 10% акций кипрского офшора до недавнего времени принадлежало “Трансконтейнеру”, который в июле продал их “РЖД логистик”. Обе эти организации задействованы в известном нам проекте создания единой системы с участием Казахстана и России.
Трудно отделаться от ощущения, что последняя сделка была связана как раз с планируемой передачей “РЖД логистик” акций “Трансконтейнера”. Смысл здесь, скорее всего, в том, чтобы передать на уровень новой объединенной компании ее связи с “Far East Land Bridge”, что позволило бы частично легитимизировать участие последней в контейнерных перевозках. Потому что, если контейнерные активы “Трансконтейнера” уходят под управление “РЖД логистик”, то, как объяснить, почему кипрский офшор вообще продает услуги РЖД по перевозке контейнеров через Россию. Хотя 10% владения акциями это в принципе не дают права на участие в управлении, но они предоставляют некую версию участия кипрского офшора.
Кроме того, если проект РЖД с Белоруссией и Казахстаном реализуется, то он получит статус межгосударственного, что отчасти защитит этот выгодный бизнес от той же приватизации и сохранит управление им в руках нынешнего менеджмента российских железных дорог.
Самое печальное в этой ситуации, что под вопросом оказывается весьма актуальная идея использования значительного интеграционного потенциала трех стран — из-за явной спешки в ее реализации, из-за стремления ее нынешних инициаторов к так называемым “серым” схемам. Можно с большей долей уверенности сказать, что из данного проекта ничего не получится. Не только потому, что он явно слишком “сырой”, но и потому, что интеграция вообще требует четкой ясности намерений партнеров, прозрачности условий реализации совместных проектов и, что особенно важно, тщательности проработки деталей. Потому что сырой проект не имеет глубины и масштаба, у него слишком мелкие, часто личные цели и задачи. В то время как реальные интеграционные проекты должны быть масштабны и иметь стратегическую глубину, соответствующую общей идее интеграции в рамках Единого Экономического Пространства.
***
© ZONAkz, 2012г. Перепечатка запрещена