“Hindu Business Line”: Казахстан связывает Китай с Европой

Деловое издание “Hindu Business Line” опубликовало репортаж под названием “Common consignment note to cut transit time”.

В нем говорится так: “Вот уже около двух лет прошло с тех пор, как началось курсирование грузового поезда между Китаем и Германией. 11-тысячекилометровый маршрут между Чунцином (Китай) и Дуйсбургом (Германия) по Китаю, Казахстану, Беларуси, Польше и, наконец, Германии покрывается за 18 дней, что составляет половину времени, необходимого для морского маршрута.

Сейчас предпринимаются меры по дальнейшему сокращению транзитного времени посредством введения общей накладной, которая при выдаче будет содержать полную информацию, необходимую в транзитных и принимающих странах по пути следования для сокращения времени задержания при пересечении границ”.

Но это еще не все. Тогда же, когда началось хождение грузового поезда между Чунцином и Дуйсбургом, Пекин объявил о своих планах по строительству высокоскоростной железнодорожной сети по Азии и Европе через Центральную Азию. Они там были охарактеризованы как ключевой проект для континента. Сетевое издание “Asia Times Online” опубликовало статью Романа Музелевски под названием “China’s rail goals raise regional doubts — Asia Times Online”, рассматривающую эту тему.

В ней изложено следующее: “Предложенная сеть, отражение выхода Китая на глобальную сцену, свяжет 17 стран и охватит три основных маршрута, связывающие Куньмин в Китае с Сингапуром через Южную Азию; Урумчи на северо-востоке Китая и Германию — через Центральную Азию; и Хэйлунцзян на северо-востоке Китая с Юго-Восточной Европой – через Россию. Последствия таких предприятий являются более чем существенными для Евразии. От расширенной торговли и экономического развития до межрегиональной и глобальной интеграции на условиях Пекина, возрождение древнего Шелкового пути “Срединным царством” влечет за собой далеко идущие и геополитически противоречивые последствия, особенно для Центральной Азии. В определенную часть своей истории этот регион был “континентально замкнутым” экономически, политически и географически. В какой-то мере такое имело место после упадка торговли по Шелковому пути в XVI веке и в течение 70 лет советской эпохи. Однако, поскольку Центральная Азия в возрастающей мере становится центром межгосударственного сотрудничества и конкуренции относительно стратегических объектов и энергетических ресурсов, она будет иметь дело с расширенными перспективами для связи с внешним миром, несмотря на огромные проблемы безопасности. Подъем Китая, а также строительство высокоскоростной железнодорожной сети по этой причине одаривает Центральную Азию возможностью, а еще геополитической реальностью. 11 марта пресс-секретарь китайского министерства железных дорог подтвердил, что сеть будет состоять из северного, южного и западного маршрута. Это могло бы сделать возможным к 2025 году двухдневную поездку из Пекина в Лондон. Западный маршрут сети свяжет Синьцзян с Германией через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Пакистан, Иран и Турцию. Весь проект является частью паназиатского железнодорожного плана Китая, пытающегося связать 28 государств 81000 километрами железных дорог. Китайские высокоскоростные железные дороги уже являются в мире самыми протяженными и быстрыми со скоростью до 350 км/час. Как заявил профессор Пекинского транспортного университета Ван Мэншу, Китай, “делает ставку на то, чтобы поезда двигались почти так же быстро, как самолеты”. Дешевые строительные расходы и технологический опыт могут позволить Китаю превзойти Японию, Германию и Францию”.

Такие намерения Китая, по словам автора рассматриваемой статьи, вызывают неоднозначную реакцию. Соответствующая мысль заложена уже в ее названии: “China‘s rail goals raise regional doubts” — “Китайские железнодорожные цели вызывают региональные сомнения”. Но даже он признает, что Центральная Азия и Китай “имеют интерес в таком сотрудничестве”.

Профессор Пекинского транспортного университета Ван Мэншу, к которому в связи с обнародованием рассматриваемого плана Китая часто стали обращаться за пояснениями и комментариями журналисты, полагает, что в недалеком будущем пассажиры смогут доехать по железной дороге из Лондона в Пекин всего за два дня. При этом поезд, по его словам, будет мчаться со скоростью свыше 200 км в час. Именно это направление предполагается пустить через Казахстан. По наиболее оптимистичному сценарию, завершение строительства всех трех магистралей предусматривается в течение ближайшего десятилетия. Профессор Ван Мэншу указывает на то, что конкретные направления маршрутов скоростных железных дорог еще предстоит выработать. И тут не все зависит от самих китайцев. Китай, по словам Вана Мэншу, “вовлечен в переговоры” с 17 различными странами. Одна из целей планирования и строительства таких железных дорог в том, что они, как объясняется, должны позволить Китаю ускорить доставку “ценных сырьевых грузов”. По состоянию на октябрь 2012 года протяженность высокоскоростных железнодорожных дорог в Китае составляла 6,8 тысячи километров. 16 октября 2012 года была открыта вторая линия высокоскоростной железной дороги Пекин — Шанхай протяженностью 1433 км. Первая протяженностью 1302 км – была сдана в эксплуатацию 30 июня 2011 года. Теперь этому своему опыту и такой своей практике китайцы предполагают найти полезное применение за пределами своей страны.

И не удивительно, что в их планах один основных маршрутов должен взять старт в Урумчи и следовать дальше в Центральную Азию. Региональная торговля через Синьцзян, согласно приведенной Романом Музалевски информации, достигла $18,4 млрд. в 2007 году, что на 60 с лишним процентов больше аналогичного показателя за 2006 год. А в 2008 году она выросла уже до $25 млрд., что всего на $2 млрд. меньше российского уровня за тот же год. Львиная доля этого показателя приходится, как известно, на Казахстан. То есть для Китая наша страна экономически уже представляет почти такую же важность, какую она представляет для России.

***