Тоты Амирова: “В авиационной власти должны работать профессионалы”

Казалось бы, за тот год, что работаю здесь, пора бы привыкнуть, а я все не перестаю удивляться, как начальник, к примеру, управления по выдаче лицензии проверяет квалификацию пилотов, если он сам ни одного дня не работал в действующей авиации? Еще один “отважный”, не боящийся брать на себя ответственность молодой человек - главный медицинский авиационный инспектор. Также никогда в жизни не работавший в авиации, он проверяет авиационных врачей, имеющих за плечами 20-30 летний стаж работы (!). Такие примеры можно приводить бесконечно

Прошло пять лет, как Казахстан попал в нашумевший “черный список” Еврокомиссии, запрещающий открывать новые рейсы в Европу. Правда, начиная с прошлого года – с тех пор, как в комитет гражданской авиации Министерства инвестиции и развития (раньше – Министерства транспорта) по призыву Президента Казахстана пришли высококвалифицированные пилоты, ситуация начинает несколько выправляться. Сняты, в частности, некоторые ограничения с главного нашего авиаперевозчика – компании “Эйр-Астана”. Этот процесс шел бы гораздо быстрее, если бы… Впрочем, слово специалисту — главному инспектору управления летной эксплуатации комитета гражданской авиации Министерства инвестиции и развития, командиру самолета Эйрбас-320 Тоты Амировой.

Тоты Амирова

***

 — В Министерство транспорта меня приглашали давно, но я долго не то что раздумывала — надеялась, что найдется кто-то другой, кто захочет работать над этим “черным списком”, — рассказывает она. — Но желающих особо не было, а основное требование ИКАО (международная организация гражданской авиации) — чтобы в работе комитета гражданской авиации были задействованы квалифицированные, хорошо владеющие английским языком действующие пилоты, способные сертифицировать авиакомпании, учебные центры, проверять квалификацию пилотов и выдавать им лицензии на право садиться за штурвал воздушного судна.

 Я по собственному желанию пришла в комитет на достаточно низкую должность. Займи я предлагаемую изначально высокую позицию — никогда не узнала бы ни саму систему, ни людей, работающих здесь. Для меня, конечно, не было новостью, что у нас есть проблемы с кадрами, но не думала, что это зашло так далеко. Первое, в чем пришлось столкнуться на государственной службе, — количество людей, никогда не работавших на производстве, не знающих, как отличить штурмана от пилота, но при этом возглавляющих целые управления, зашкаливает, мягко говоря, за “предельно допустимые нормы”. Казалось бы, за тот год, что работаю здесь, пора бы привыкнуть, а я все не перестаю удивляться, как начальник, к примеру, управления по выдаче лицензии проверяет квалификацию пилотов, если он сам ни одного дня не работал в действующей авиации? Еще один “отважный”, не боящийся брать на себя ответственность молодой человек — главный медицинский авиационный инспектор. Также никогда в жизни не работавший в авиации, он проверяет авиационных врачей, имеющих за плечами 20-30 летний стаж работы (!). Такие примеры можно приводить бесконечно. Глава государства, кстати, и имел это в виду, когда нынешним летом на расширенном заседании правительства сказал, что пора прекращать практику назначения “главными менеджерами молодых людей со школьной скамьи”.

Очень конкретно по этому поводу выразился руководитель Агентства по госслужбе Кайрат Кожамжаров. Говоря о том, среди чиновников имеет место быть создание ОПГ, он считает, что многие начальники с определенной целью – а именно для развала отрасли — приводят на ключевые позиции своих людей.

Второй парадокс, с которым я столкнулась на госслужбе – игнорирование чиновниками документов, исходящих от первых лиц государства. Руководство Министерства инвестиции в лице заместителя министра, отвечающего за транспортную отрасль, повысив, согласно Указа Президента, зарплату авиационным инспекторам, привлекло из “Эйр-Астаны” действующих пилотов. Но большинство моих коллег ушли. Причин этому много. Первая — устали бороться с некомпетентностью чиновников, вторая – кто-то сделал все возможное, чтобы блокировать вопрос об оплате – мы должны были получать такую же зарплату, как и на прежней работе, но это осталось только на бумаге.

— Почему Казахстан все-таки попал в “черный список” ИКАО?

— Как бы дико это ни звучало, возможно, это и хорошо, что Казахстан в “черном списке”. По крайней мере, комитету гражданской авиации, хочет он этого или не хочет, но рано или поздно придется работать по стандартам ИКАО. В требованиях этой организации четко прописано, какого уровня профессионалы должны работать в контролирующих авиацию ведомствах.

Как я сейчас понимаю, виной тому, что Казахстан попал в “черный список”, стала бесконтрольность, спровоцированная отсутствием в таком контрольно-надзорном органе, как комитет гражданской авиации грамотных специалистов. Кстати, еще одно замечание по теме. Я согласна с заявлением бывшего руководителя Счетного комитета Омирхана Оксикбаева о том, что надо прекращать приглашать за народные деньги иностранных консультантов. Что касается авиации, то это “консультанты” из Молдовы, Литвы, Латвии и других стран постсоветского пространства. Но чему могут научить, допустим, меня пилоты из стран, про которые никто не слышал, чтобы они были авиационными державами, если я закончила Оксфордскую авиационную академию и имею британскую лицензию? Поскольку прогресса от таких консультаций нет, то это иначе как разбазариванием государственных средств назвать нельзя. А ведь эти деньги можно пустить на ту же самую малую авиацию или на ремонт самолетов. В конце концов, проблему с консультантами можно решить на счет специалистов из “Эйр-Астаны”, имеющих не только многолетний практический опыт, но и постоянно повышающих свой уровень за границей.

И все же, как бы сложно ни было преодолевать сопротивление чиновников, определенный прогресс по постепенному выходу из “черного списка”, ради которого я по призыву главы государства и пришла в комитет гражданской авиации, наметился. В прошлом году, например, по результатам отчета, отосланного нами в Еврокомиссию, с “Эйр-Астаны” сняты определенные ограничения по количеству и частоте полетов в Европу. За прошедший год мы закрыли больше десятка авиакомпании, плохо зарекомендовавших себя на рынке авиационного бизнеса. Тем же компаниям, которые хотят работать, а потому стремятся подтянуть свой уровень, помогаем, — даем консультации, приводим в порядок документацию, пытаемся способствовать изменению законодательно-нормативных актов в пользу отечественного перевозчика.

Если говорить о позитивных переменах в авиационной отрасли в целом, то нынешним летом состоялась встреча Президента Казахстана с китайскими бизнесменами, где была достигнута договоренность об инвестициях в малую авиацию, о строительстве и сборке самолетов для сельскохозяйственной авиации. Побывав с ответной встречей в Казахстане, соседи предложили очень хорошие условия (финансовые и прочие) для строительства завода по сборке таких судов, а также по реконструкции и возведению новых аэропортов.

 Есть и другие планы, направленные на благо страны. Это, в первую очередь, касается ЭКСПО-2017. Этим летом на выставке в Лондоне мы уже договорились с фирмой по сборке самолетов, работающих на солнечных батарейках, что они представят свою продукцию на нашей выставке. “Боинг” и другие крупные авиационные фирмы тоже очень активно интересуются ЭКСПО-2017 .

— Недавно был большой шум по поводу так называемого “мокрого лизинга” — найма иностранных воздушных судов вместе с экипажем авиакомпанией “Инвеставиа”. Как бы вы могли прокомментировать это?

— Представители многих туристических авиакомпании потребовали, чтобы мы запретили “мокрый лизинг” для “Инвеставия”, нанявшей самолет Харьковской авиалинии с их же экипажем. На совещании с Национальной палатой предпринимателей и Ассоциацией туристических компании РК я так озвучила позицию Министерства: мы тоже обеими руками за то, чтобы защитить отечественного перевозчика, а главное — за соблюдение интересов населения, которое имеет право на получение безопасного и доступного авиационного сервиса. Однако любой запрет можно сделать только на законодательной основе, а закон, как известно, одинаков ко всем. Но когда дело доходит до запрета использовать “мокрый лизинг” всеми авиакомпаниями, сразу начинается лоббирование со стороны туристических компании, предпринимателей, отдельных чиновников …

— А скандал с “Гульнар тур” тоже связан с “мокрым лизингом”?

— Конечно. Здесь наверняка билеты были заранее проданы, а потом у авиакомпании сломался самолет и — пошло-поехало. Поэтому я сейчас не устаю твердить — процедура выдачи разрешения авиакомпаниям на полеты должна быть прозрачной. То есть под каждым документом на всех этапах проверки – самолета, оборудования, пилотов — должна стоять подпись конкретного человека, несущего за нее персональную ответственность. Когда же разрешения выдаются через два-три дня всем нам известным способом, то найти виноватого в поломке самолет бывает трудно.

— Когда вы собираетесь вернуться в действующую авиацию?

— В ближайшее я не собираюсь уходить из комитета, по крайней мере, до тех пор, пока казахстанские авиакомпании не будут выведены из “черного списка”. А до этого – не дождетесь, господа чиновники – не уйду! Более того, несмотря на сильнейшее сопротивление со стороны комитета гражданской авиации, я делаю все, чтобы сюда вновь пришли коллеги из “Эйр-Астаны” — высококвалифицированные пилоты и инженеры. Делаю это не только по собственной инициативе – Министр и его заместители, курирующие транспорт, также ставя задачу – вывести Казахстан из “черного списка”, очень заинтересованы в привлечении профессионалов. А что касается практической авиации, я летаю и сейчас тоже, правда, не так интенсивно, как раньше.

***

© ZONAkz, 2014г. Перепечатка запрещена. Допускается только гиперссылка на материал.

Новости партнеров

Загрузка...