Недавно в Алматы прошла Пятая Евроазиатская конференция МСАТ (Международный Союз автомобильного автотранспорта) по автомобильному транспорту. Очевидно, что идеей ее проведения для принимающей стороны было продемонстрировать важность Казахстана, как транзитного коридора для межконтинентальных грузовых перевозок. А также и то, что в Казахстане много делается для развития его транзитного потенциала.
О том, что Казахстан мог бы иметь значительный экономический эффект от этого, говорится почти с первых лет независимости. Схема довольно логична: развив собственную транспортную инфраструктуру, интегрировав ее с инфраструктурой соседних стран, подключившись к международной договорно-правовой базе, регламентирующей транзитные перевозки, нарастить их объем. Имея за это соответствующее вознаграждение. Для иллюстрации того, как иного это может дать, обычно приводятся огромные цифры морских грузоперевозок между странами дальнего Востока и ЮВА и ЕС. Если “перетянуть” на сухопутные коридоры хотя бы относительно небольшую часть грузов, эффект уже будет исчисляться миллиардами долларов. Примеров, когда доходы от транзита являются заметной частью в наполнении бюджета, в мире много.
Говорится об этом с первой половины 1990-х, но чего-то прорывного в этом направлении так и не произошло. Во всяком случае, того, что соответствовало бы уровню амбиций транзитных стран в части автомобильных перевозок. В 2008 году через Казахстан этим видом грузоперевозок прошло 300 тыс. тонн транзитных грузов – не слишком много.
Очевидно, что принципиально важно иметь достойную транспортную инфраструктуру, в первую очередь, нормальные дороги. Традиционно качество автодорог на постсоветском пространстве вызывало и вызывает критику. Такую жесткую и постоянную, что складывается впечатление, что проблема не решаема. Но вот сенсация: судя по прозвучавшим на конференции заявлениям, в Казахстане этой проблемы больше не будет.
Состояние автодорог в стране значительно улучшено. Об этом говорили и казахстанские официальные лица, и представители международных организаций. Каждый год на из строительство и содержание выделяется более 1 млрд. долларов.
— Мы большие надежды возлагаем на строительство коридора от Хоргоса до Оренбурга, через юг и Запад Казахстана, которая должна пройти через Алматы, Тараз, Чимкент, Актобе. Она примерно на тысячу километров сократит путь из Китая в Европу, — заявил Теодор Каплан, Генеральный секретарь Казахстанской ассоциации транспортных перевозчиков.
Между тем, есть и другой взгляд на сегодняшнее состояние автодорог, не прозвучавший на международной конференции. Он не обещает сенсации с дорогами. Ряд специалистов называют целый ряд примеров их плохого состояния. Оставляет желать лучшего состояние автодороги, идущей с Хоргоса, важнейшей для транзитных перевозок. На том ее участке, на котором использовалась зарубежная техника по укладке полотна, качество дороги хорошее. Но этот участок весьма невелик. “На остальных участках трасса мало отличается от наших обычных дорог; заметить то, что туда вкладываются большие ресурсы, и за них потом спрашивается гарантия, пока сложно”, — заметил Амангельды Капсултанов, Генеральный директор Казахстанской Ассоциации таможенных брокеров (КАТБ).
Он и его коллеги высказывают претензии и к участкам автодорог между Таразом и Чимкентом, Учаралом и Дружбой, в районе Балхаша. Не говоря уже о том, что двухполосных магистралей у нас почти нет, казахстанские дороги это, в лучшем случае, так называемые 1 + 1. Удобно ли это для масштабных грузоперевозок?
Но состояние дорог, как выясняется, тема дискуссионная. Кто-то видит ее так, кто-то наоборот. Зато есть проблема, затрудняющая развитие международных транзитных перевозок, которую никто не оспаривает. На конференции ее озвучил Игорь Рунов, глава постоянного представительства МСАТ в СНГ:
— Это рукотворные или регулятивные, нефизические, барьеры. Перевозчик тратит около 40% времени для того, чтобы пересечь границу. А поборы с него, официальные и неофициальные, доходят до половины стоимости перевозок. О какой экономике может идти речь? Это – плохие новости. А хорошие состоят в том, что для ликвидации этой проблемы нужна только политическая воля.
С оптимизмом г-на Рунова можно было бы согласиться, если б не одно – об этой проблеме говорится столько же, сколько обсуждается транзитный потенциал. Несколько лет подряд с 2005 года делал детальное исследование ее Форум предпринимателей Казахстана (по методике Всемирного банка), делала КАТБ. В каких-то деталях полученные цифры могут различаться, но общую тенденцию подтверждают все.
— В международных пунктах пропуска, например, на казахстанско-российской границе, если водитель фуры оставляет с обеих ее сторон по 150 долларов “неформальных поборов”, то может пройти границу в течение 4 часов. Если не оставляет, то ее прохождение займет у него по 12-16 часов. И это на грузы не требующие специальных разрешений или сертификатов, при наличии всех легальных документов. Но то, что “снимают” в пунктах пропусков, это небольшая часть от поборов на дорогах внутри стран. Мы считали затраты перевозчика по маршруту Москва — Алматы, оказалось, что порядка 40% это траты, связанные с неформальными расходами, — заявил Геннадий Шестаков, Председатель совета КАТБ.
Информация исследований по этой проблеме передавалась в госорганы. Есть ли реакция на это, проявление той самой “политической воли”, о которой говорил г-н Рунов? Сейчас в парламенте Казахстана находится законопроект об интегрированном контроле в пунктах пропуска. Если он будет принят, то в них останется только два контролирующих органа: таможня и пограничники. Это упростит и ускорит прохождение границы. Но – потом водитель снова останется один на один с “дорогой”, со всеми ее формальными и неформальными поборами.
— Одна из мер, которая могла бы изменить ситуацию, это введение в законодательство понятия ответственности государственного контролирующего ведомства за ущерб, причиненный его неправомерными действиями. У нас, в странах СНГ, такого нет, изначально предполагается, что исполнительная власть не может причинить вреда бизнесу, — считает г-н Шестаков.
Что в итоге? Картина, которую нередко можно увидеть у нас: декларация амбиций, в основе которых вполне жизнеспособная идея, и сохраняющиеся из года в год, одни и те же, проблемы, которые не дают этим амбициям реализоваться в полной мере.