Алматы. 8 ноября. КазТАГ – Тулкин Ташимов. Власти намереваются построить качественные автомобильные дороги за счет концессионеров, а чтобы последние смогли отбить инвестиции, сделать их платными. Как и следовало ожидать, за все это удовольствие из своего не самого толстого кошелька заплатит рядовой налогоплательщик. Бизнес все дополнительные затраты, как это всегда бывает, перекинет на потребителя. В результате, нам придется платить за себя любимого, а также за подорожавшие товары или услуги. Такие вот дела.
А иначе и быть не может. Вот затеяли власти построить “100 школ, 100 больниц”, выделили деньги из бюджета, освоили, программу не выполнили, потом нашли крайних и наказали. Кто заплатил? Мы с вами. Больше некому.
Сейчас очень модная тема — госпрограмма форсированного индустриально-инновационного развития на 2010-2014 годы. Цель благородная – избавиться от нефтяной зависимости, построить заводы и фабрики. Вроде и строятся, а вроде и нет. Заводы-фабрики вроде открываются, но их продукцию никто не видит, не ощущает. Кто заплатит? Мы с вами. Больше некому. Стал Казахстан членом Таможенного союза (ТС), и кое-кто утолил свои амбиции. Теперь цены в Алматы быстро подтягиваются к ценам в Москве. Кто платит? Кроме нас, некому. И так во всем.
Кстати, “возвращаясь к нашим баранам”. Когда в мае 2008 года депутаты приняли поправки к законам, согласно которым концессионеры, выигравшие тендер, построят или реконструируют участки дорог, и получат их в концессию сроком на 25 лет. Поначалу нас это напрямую не коснулось. Но когда государство, с целью улучшения условий для концессионеров, стало придумывать схемы софинансирования проектов, сразу же и коснулось. Деньги бюджетные, значит, отчасти и наши с вами. То, что концессионер через 25 лет вернет дороги государству, в принципе, хорошо. Главное, чтобы от дороги дорога осталась, а не направление.
А между тем, судя по планам властей, нас, рядовых налогоплательщиков, хотят обложить, как волков на охоте.
Судите сами. Недавно презентовали два автодорожных проекта “Астана-Темиртау” и “Алматы-Капшагай”, которые предполагается сделать платными. Ранее по госпрограмме ФИИР на 2010-2014 годы предполагалась передача в концессию еще не реконструированных автомобильных дорог “Астана-Караганда”, “Алматы-Хоргос”, “Ташкент-Шымкент-граница Жамбылской области”, “Уральск-Каменка-граница России”, “Астана-Щучинск”. Также платной будет Большая Алматинская кольцевая автомобильная дорога (БАКАД). По большому счету сейчас уже пора молиться за то, чтобы местные исполнительные органы не выступили с инициативой сделать платными дороги в городах и населенных пунктах.
Дорог еще нет, но тарифы известны. Так, по информации представителя Комитета автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) РК Ратмира Ахметова, на дорогах “Астана-Темиртау” и “Алматы-Капшагай” для легковых и легких коммерческих автомобилей тариф составит Т1 за 1 километр, для грузовых машин — Т15 за 1 километр. По планам, каждые пять лет стоимость проезда будет повышаться. И это тоже понятно. Инфляция не дремлет. Если бы еще в динамике с текущей инфляцией повышались и доходы граждан. Но это только пожелание.
Кстати, власти довольно долго и упорно пиарили первый автобан в масштабах Содружества Независимых Государств (СНГ) — магистраль “Астана-Щучинск” длиной 211,8 километра. В прошлом году его в эксплуатацию так и не ввели, хотя МТК обещало. Причем, с самого начала строительства власти только и говорят о необходимости ввести плату за проезд по автобану. А сейчас в правительстве лежит проект постановления о переводе этого участка трассы на платную основу сроком на 20 лет. За один проезд с легковых авто планировалось взимать Т220, с микроавтобусов — Т1050, с автобусов — Т2110, а с грузовых авто — от Т3160 до Т5270. От оплаты собирались освободить лишь жителей 16 поселков, которые находятся в зоне платного движения и не имеют альтернативной дороги. Но все пока могут вздохнуть свободно: проект застопорился, и сроки его введения перенесли. Пока.
На фоне разговоров властей о необходимости ввести плату на всех дорогах за исключением дорог в городах и аулах, нас, потребителей, волнует два нюанса. Нюанс первый: как наша уже заявленная плата за проезд по платным дорогам выглядит на фоне европейских платежей? Нюанс второй: смогут ли власти сдержать свое слово, и не повышать тарифы после того, как дороги сдадут в эксплуатацию?
Впрочем, в Европе, у которой эту идею мы позаимствовали, платных дорог совсем немного, если брать в процентах ко всей дорожной сети. На сегодняшний день больше всего платных дорог находится в Хорватии и составляет 3,33% от общего числа дорог страны. В Сербии – 2,71%, в Швейцарии – 2,68%, в Италии – 1,16%, в Словакии – 1%.
Менее 1% имеют Франция (0,83%), Греция и Белоруссия (по 0,74%), Чехия, Испания и Норвегия (0,63%). Менее 0,2% платных дорог существуют в Турции, Венгрии, Ирландии, Австрии и Польше.
Между тем ситуация, которая может сложиться в Казахстане, очень напоминает то, как автодорожная сеть устроена во Франции. Там всего 0,83% процента платных дорог, но это все самые главные большие автодороги, которые пересекают всю страну и на эти 0,83% приходится не менее 50%, а то и более, всего трафика. Как и в Казахстане, платными делают дороги, где трафик максимально плотный.
Но во Франции есть альтернативные дороги, по качеству заметно хуже, но из точки А в точку Б доехать можно. Мы же пошли дальше всех в мире. Чтобы привлечь концессионеров, у нас на законодательном уровне сняли требование о наличии альтернативной дороги. Значит, у нас альтернативных дорог не будет. Хочешь — не хочешь, все равно заплатишь и поедешь.
Теперь о цене проезда. Самыми дорогими являются платные автодороги Франции, где средняя стоимость проезда исчисляется €0,12 за километр. Проезд маршрутом Реймс-Шамони, длина которого составляет 623 километра, обойдется в €47. Судя по заявлениям представителей нашего транспортного ведомства, за 1 км дороги с владельцев легковых автомобилей будут взимать 0,005 евро (Т1 за 1 км). Это, согласитесь, намного дешевле, чем во Франции.
Но Франция для Казахстана, безусловно, не указ. Самой совершенной системой там считается австрийская система. Там продается право пользования платными автодорогами десятидневного срока действия, что, несомненно, очень практично для туристов. В настоящее время стоимость “виньеты”, а именно так называется карта на право пользования автодорогами Австрии, составляет около €8 за десять дней. Теперь сравним. За 10 дней, если перевести в тенге, “виньета” обойдется в Т1,5 тыс. Если по дороге “Астана-Щучинск” ездить 10 дней, то заплатишь все Т2,2 тыс. Дороже получается.
Но даже эти, ныне озвученные не самые низкие тарифы к моменту введения дорог в эксплуатацию могут оказаться неактуальными. Необязательность властей давно стала притчей во языцех. Все помнят, что произошло с ценой одного квадратного метра жилья ($350) по госпрограмме жилищного строительства на 2005-2007 годы. Она выросла. По второй и третьей программам цена одного квадратного метра жилья также неуклонно повышалась. Что будет с тарифами, когда дороги построят, никто не знает. Что-нибудь да будет, если смотреть на прецеденты, тарифы повысятся. И будет так, как, например, с тарифами на сотовую связь, на интернет: дороже, чем в Казахстане, не сыскать. Инвесторам хорошо, а нам.., ну, это не важно.
Кстати, когда наши чиновники говорят о платных дорогах, меня гложет сомнение по поводу того, до конца ли они понимают всю глубину вопроса. За какие дороги будем платить мы, казахстанцы и за какие дороги платят они, европейцы. Согласно европейским требованиям автобаны должны иметь две, три, и более полос для движения в одном направлении, разделительную полосу (“зеленую зону”) между встречными потоками шириной 3,5-4 метра с перегородками, полное разделение встречных и пересекающихся потоков транспорта в разных уровнях, несущая поверхность — бетон с асфальтовым покрытием.
Кроме того, оборудование дорог должно включать рефлекторные указатели, установленные с интервалами не более 50 метров, зоны отдыха с парковками и туалетами, сервис — заправочные станции с магазинами, ресторанами, отелями, постоянный автоматический мониторинг трафика и динамическое определение рекомендуемой максимальной скорости движения в зависимости от загруженности дороги и погодных условий. А также телефоны для вызова помощи на каждых 2-х километрах дороги, предварительные предупреждения о любых препятствиях, которые могут появляться на дороге, стандартизация всех знаков и указателей, защита от природных факторов — на дорожное полотно не должны попадать животные — специальные защитные ограждения с обеих сторон. Они же служат и для защиты населенных пунктов от шума автотранспорта.
Что из вышеперечисленного имеется на нашей лучшей дороге “Астана-Щучинск”? Практически ничего. Что из перечисленного будет на дорогах “Астана-Темиртау” и “Алматы-Капшагай”, тоже непонятно. Если же эти и другие платные дороги будут построены с учетом исключительно казахстанских требований (просто ровная дорога), то и тарифы соответственно должны быть ниже заявленных МТК.
Но даже в условиях безальтернативности платных дорог и уже заявленных тарифах концессионеры не торопятся.
В свое время на концессию выставили БАКАД, “Астана-Караганда”, “Алматы-Капшагай”, “Астана-Щучинск”, “Алматы-Хоргос” и “Ташкент-Шымкент”. До настоящего времени концессионеры пришли на два последних объекта. Почему? Трафик по дорогам “Алматы-Хоргос” и “Ташкент-Шымкент” уже сейчас довольно плотный. По всем остальным дорогам трафик только ожидается хороший. Для того чтобы дороги окупились, считают эксперты, необходим поток более 20 тыс. транспортных средств в сутки. Будет поток, будет и концессионер.
Кроме того, есть и психологический момент. В свое время власти под разными предлогами вывели из проекта железной дороги “Шар-Усть-Каменогорск” концессионера – компанию “Досжан темир жолы”. Тогда многие сослались на сырую правовую базу и неверные расчеты концессионера. Но самое главное было в другом: государство не было готово быстро решать возникающие проблемы. Поэтому факт остается фактом: первый опыт государственно-частного партнерства вышел для Казахстана комом. Сегодня сложно представить, что будущие концессионеры, которые придут на строительство платных дорог, окажутся удачливее, чем “Досжан”, а власти успели сделать правильные выводы. Надежда же на строгое соблюдение законов в РК вообще хилая.
Между тем, уже сейчас понятно, что введение платы за проезд по автодорогам повлечет за собой удорожание товаров и услуг. Дополнительные расходы бизнес заложит в конечную цену товаров и услуг. Например, томаты из Узбекистана станут дороже для жителей Астаны и других городов Казахстана. Топливо, которое возят из Шымкента в Алматы, тоже подорожает. Владельцы междугородних автобусов поднимут цену за проезд. Ну, и так далее. По всем пунктам.
В итоге, мы заплатим за себя и за того парня: за дороги, не отвечающие европейским требованиям, но с тарифами, вполне им отвечающим.