Информационное агентство APA опубликовало репортаж под названием “Georgian Ambassador to Azerbaijan: Kazakhstan, Turkmenistan, Romania show interest in BTK project” — “Грузинский посол в Азербайджане: Казахстан, Туркменистан, Румыния проявляют интерес к проекту БТК”.
В нем говорится так: “Бюджет проекта железной дороги Баку-Тбилиси-Карс утвержден, и стороны договорились пустить в ход первый поезд в конце этого года”, — сказал посол Грузии в Азербайджане Теймураз Шарашенидзе на сегодняшней пресс-конференции”, — передает информационное агентство APA.
Обратив внимание на заявление заместителя министра транспорта Армении Арташеса Аветисяна о возможности использования Арменией маршрута Баку-Тбилиси-Карс в будущем, он сказал, что вступление любой страны в БТК зависит от согласия всех трех стран-участниц: “Такие страны, как Казахстан, Туркменистан, Румыния тоже проявляют интерес к проекту”.
Железная дорога Баку-Тбилиси-Карс — транспортный коридор, призванный соединить железнодорожные сети Азербайджана, Грузии и Турции. Осуществление проекта началось в 2007 году. Тогда, шесть лет назад президент Турецкой Республики Абдулла Гуль, выступая на торжественной церемонии, посвященной началу строительства железной дороги Баку-Тбилиси-Карс, заявил, что осуществление этого проекта возродит исторический маршрут Великого Шелкового пути. Но насколько это в действительности получится – покажет время.
Деятели от политики любят проводить исторические параллели, а вот стратеги, не очень-то афишируя своих планов, действуют проще и конкретно. И в итоге иногда получаются такие результаты, которые, как кажется на первый взгляд, противоречат здравому смыслу.
Уже несколько раз осуществлялись проекты, призванные, так или иначе, возродить Великий Шелковый путь. В том числе – посредством соединения между собой железнодорожных сетей Дальнего Востока, субконтинента Индостан и Среднего Востока через Центральную Азию.
Это выгодно всем четырем регионам. Вместе с тем все соответствующие инициативы до сих пор кончались или ничем, или не оправдывали ожиданий.
Идея возрождения Великого Шелкового пути на основе уже современных транспортных возможностей возникла сразу же после того, как железнодорожные линии стали протягиваться вглубь Азиатского континента. Первой, кто напрямую связал два из вышеназванных четырех регионов Азии, была Россия. После покорения во второй половине XIX века таких среднеазиатских владений, как Бухарский эмират, Кокандское и Хивинское ханство, и создания Туркестанской губернии, она проложила железную дорогу от Узун-Ада (на территории современного Туркменистана) на восточном берегу Каспия до Ташкента. Этот путь через море был связан с Баку железнодорожным паромом. По такому комбинированному маршруту в европейскую часть Российской империи вывозился хлопок.
Следующим шагом могло стать соединение железными дорогами полуострова Индостан с российским в то время Туркестаном. Тогда открылся бы кратчайший сухопутный маршрут из Индии в Европу. Заодно железнодорожными сетями был бы покрыт еще тогда Афганистан. В реализации такой идеи в первую очередь была в то время заинтересована, разумеется, Великобритания. Поэтому нет, думается, ничего удивительного в том, что в конце XIX века англичане носились с проектом соединения своих железных дорог в Индии и на Среднем и Ближнем Востоке через Центральную Азию.
Но из этого тогда ничего не вышло в силу политических причин, и Афганистан остался без железных дорог (и до сих пор остается). Только спустя 100 лет, в 1996 году, после прокладки участка Теджен – Серахс открылся железнодорожный путь из Центральной Азии к Среднему и Ближнему Востоку, а также к Малой Азии. Немногим раньше было восстановлено железнодорожное сообщение региона с Китаем через казахстанскую приграничную станцию Достык (Дружба).
То есть Великий Шелковый путь в новом, железнодорожном варианте мог быть большей частью возрожден еще во второй половине 1990-ых годов. А если бы реализовались призванные связать Южную Азию с Центральной Азией транспортные проекты, предложенные в начале 1993 года на заседании руководителей стран-участников Организации экономического сотрудничества пакистанским премьер-министром Навазом Шарифом, было бы еще больше оснований говорить о возрождении исторического пути. Но на деле ожидания не оправдались даже в случае с открытием железнодорожной связи между Китаем и Средним Востоком через Центральную Азию. С тех пор прошло 20 лет.
Но и даже сейчас можно с большей долей уверенности утверждать, что вряд ли в ближайшем будущем пойдут по этому маршруту интенсивные грузопотоки. Причина: негативное отношение Запада к связям с Ираном и через Иран.
Реализация транспортных проектов в иранском направлении даже в интересах исключительно самих центрально-азиатских стран сопряжена сейчас с большими трудностями, связанными с противоречиями между Западом, чьи компании активно работают в сфере нефтегазового бизнеса новых независимых прикаспийских стран, и Ираном.
Западу куда приемлемей альтернативный транспортный проект – через Каспийское море, Закавказье и Турцию. По сути, это — тот примерно же маршрут, который свыше ста лет назад открыли и активно использовали в царской России. Только предлагается удлинить его до восточно-турецкого города Карс. Другими словами, в таком проекте нет с географической и технической точки зрения практически ничего нового. Но зато он всецело соответствует современным политическим видам Запада, заинтересованного в прокладке такого транспортного пути из Центральной Азии во внешний мир, который бы обходил стороной не только Иран, но и еще Россию.
В принципе это – комплексный маршрут. Он включает в себя три составные части — нефтяную, газовую и общую грузовую. Связанные с нефтью и газом проекты по ту сторону Каспийского моря уже осуществлены и действуют. Это — нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан, построенный в 2005 году, и газопровод Баку-Тбилиси-Эрзурум, возведенный в 2006 году. Несколько лет назад было запущено строительство железной дороги по аналогичному маршруту.
Но по нему, если не учитывать вовлечение в проект находящихся по эту сторону Каспия стран, возить особенно будет нечего. Те, кто осуществляет строительство этой железной дороги, не скрывают того, что связывают большие надежды с нашей страной. В своем выступлении президент Турции Абдулла Гуль, согласно сообщениям информационных агентств, отметил то, что Казахстан намеревается перевозить 10 млн. тонн груза в год по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс.
Теперь, спустя шесть лет, ему вторит грузинский посол в Азербайджане Теймураз Шарашенидзе. Кстати, у самой Грузии, имеющей статус одной из трех стран-участниц проекта, денег на строительство этой железной дороги не нашлось. Их ей одолжил Азербайджан. Иначе говоря, расходы по строительству этой железной дороги поровну поделили азербайджанцы и турки.
На начальной стадии по дороге планируется перевозить до 10 млн. тонн грузов, с дальнейшим увеличением грузопотоков до 25 млн. тонн в ближайшей перспективе. Однако такие планы строятся с ожиданием того, что к проекту присоединится Казахстан.
***
© ZONAkz, 2013г. Перепечатка запрещена. Допускается только гиперссылка на материал.