Строить, чтобы ломать

Утилизация автомобилей в Казахстане станет реальностью, если государство не будет вмешиваться и диктовать свои условия. Это потенциально прибыльный бизнес, и участие бюджетных денег здесь вовсе необязательно

На днях первый вице-министр по инвестициям и развитию Альберт Рау заявил о том, что в Казахстане через полгода заработает первый завод по утилизации старых автомобилей. В каком регионе планируется запуск первого завода – не сказал. Лишь упомянул, что заводы будут располагаться в непосредственной близости к таким большим городам Казахстана, как Астана, Караганда, Алматы, Шымкент.

Утилизация автомобилей Казахстан

Заблуждения Рау

Такие размытые обещания наводят на мысль, что профильное министерство и само толком не знает, где и когда появится первый завод. Изначально планировалось, что первый завод будет построен где-то между Астаной и Карагандой, чтобы обслуживать сразу два региона. Наверное, так и будет. Если брать в расчет более ранние высказывания г-на Рау, то второй завод будет «прописан» в Алматы, а третий – под Шымкентом. Но ясности нет.

Нет четкости и в таком важном вопросе, как прием автохлама. «Пункты приема авто откроют по одному в каждой области», – обещал чиновник. Как понимать это заявление? Пункты приема откроют в каждой из областей, где откроются заводы, или во всех регионах страны без исключения?

Впрочем, до открытия и заводов, и пунктов приема пока очень далеко. Последние 20 лет в Казахстане только и говорится о том, что необходимо бороться с автохламом, которого на улицах городов и сел скопилось немало. Эксперты подсчитали, что утилизации подлежит порядка 450 тыс. устаревших и вышедших из строя автомобилей. Но, конечно, эти цифры неточные, к тому же, устаревший автопарк разрастается с каждым годом.

Более предметно о строительстве заводов по утилизации заговорили в 2014 году. Предполагали, что уже в 2015-м начнется работа по прессованию отслуживших свое машин. Но до сих пор ничего не сделано.

«Мощность первого завода по утилизации старых автомобилей составит 10-15 автомобилей в год», – заявил первый вице-министр по инвестициям и развитию Альберт Рау. Эта информация опубликована на сайте премьер-министра и тут же растиражирована всеми информационными порталами.

Смеем предполагать, что речь все-таки о мощности 10-15 тыс. автомобилей в год. Тогда, понятно, что это будет завод, а не просто «ломочная», ведь 10 автомобилей (в месяц, а не в год!) может прессовать любая автомастерская!

Чиновники готовы впрячься в борьбу против повторного использования бывших в употреблении запасных частей: «Пункты приема будут по одному в каждой области, затем после пресса их упакуют для перевозки и отправят на завод для последующей разборки. Наша задача, чтобы старые запчасти не оседали в гаражах, чтобы они не пошли во вторичный оборот. Тут речь идет о безопасности дорожного движения, если эта изношенная запчасть попадет на вторичный рынок».

Чтобы проект не стал прожектом

В профильном министерстве, видимо, плохо представляют предмет, о котором идет речь. Чтобы проекты не стали очередным прожектом, нужно учитывать мировой опыт.

Первое. Для того, чтобы заводы по утилизации автомобилей начали работу, должен быть налажен не только прием таких автомобилей, но и система рециклинга – повторного использования или возвращения в оборот отходов производства. То есть, требуется следующее звено цепи. Если заводы будут утилизировать автомобили – это одно, если перерабатывать – совершенно другое. Только во втором случае можно будет говорить об этих заводах, как о бизнесе: они смогут продавать или делать сами из переработанного металла, пластика и пр. новые изделия. Есть ли эта цепочка? Если ее нет, заводы по утилизации по определению не являются экологичным и перспективным проектом. Сегодня помпезно открыть, чтобы завтра они тихо умерли?

Второе. Необходимо определиться, насколько стремление чиновников не допустить вторичного оборота запчастей отвечает текущему моменту. Многие страны не запрещают перепродавать запчасти, бывшие в употреблении. В Европейском союзе даже принята директива по повторному использованию узлов и деталей. В Японии тоже есть закон об утилизации автомобилей, который регламентирует разборку автомобилей, использование снятых с них узлов и агрегатов.

В Испании, например, подлежащие утилизации и вторичной переработке машины находятся длительное время на специальных площадках, которые вынесены за пределы городов – их складируют на специальных платформах в несколько этажей, отсюда машины отправляются на собственно переработку. Но здесь также можно приобрести детали, которые снимают с автомобилей. Это статья доходов для приемного пункта – за счет этого содержится и сама площадка, и выплачиваются компенсации за сдаваемый в утиль автомобиль. Благодаря этому развивается утилизационный бизнес, совершенно без участия и финансовой помощи государства.

Кроме того, многие автомобильные марки с большой историей не против повторного применения запчастей от своих автомобилей: они точно уверены, что запчасти, применяющиеся при сборке их машин, можно использовать еще раз. Ведь в «топку» сдаются не только автомобили, отслужившие свой срок, но и новые, которые не подлежат восстановлению после аварии. Да и в старых, отслуживших свое автомобилях, есть еще потенциал. Тойота, к примеру, из года в год увеличивает продажи восстановленных узлов и деталей. И педантичные японцы вовсе не считают, что от этого страдает безопасность дорожного движения!

Третье. Необходимо ввести несколько этапов по утилизации. Нет необходимости заставлять автовладельцев сдавать машину, достигшую определенного возраста. К этому шагу на первом этапе надо принуждать только тех, чьи машины не на ходу (стоят во дворах, на улицах без движения), кто не проводит техосмотр и не платит налог на транспорт более 2 лет. Так мы освободим свои города и села от явного неликвида.

И только на втором этапе можно принудить к утилизации тех автовладельцев, чьи автомобили не в состоянии пройти технический осмотр и т.д.

Речь идет о принудительной утилизации – добровольная же должна существовать всегда.

Конечно, встанет вопрос – а как принудить? Эту задачу должна выполнить дорожная полиция, налоговые органы, у них вся информация есть – и по собственникам автомобилей, и по году их выпуска, и по оплате/неоплате налогов. А чтобы автовладельцы не оставляли автохлам на улицах и свалках – ввести штрафные санкции.

Должны ли приемные пункты компенсировать автовладельцам часть стоимости автомобиля? Конечно. Это самый главный стимул для населения участвовать в программе. Суммы могут разные, в зависимости от остаточной стоимости и степени укомплектованности автомобиля.

А как у них?

В США перерабатывается до 95% изношенных автомоби­лей, в странах ЕС — более 70%. Доходы предприятий, занятых переработкой изношенных автотранспортных средств, состав­ляют в США более 25 млрд. долларов ежегодно. В этой отрасли действуют более 7000 предприятий с числом работающих около 46 000 человек. Эти предприятия ежегодно утилизируют 14-15 млн. автомобилей.

Сбор и подготовку изношенных автомобилей к утилизации произво­дят 20 тыс. малых предприятий. На этих предприятиях происхо­дит выбор годных к эксплуатации или восстановлению автоком­понентов, и только после этого кузов автомобиля передается на шредерные заводы, на которых осуществляются измельчение и видовая сепарация продуктов дробления кузова.

Количество шредерных заводов в США — более 200, в Германии — 47, в Анг­лии — 37, во Франции — 40.

***

© ZONAkz, 2016г. Перепечатка запрещена. Допускается только гиперссылка на материал.

 

comments powered by HyperComments

Новости партнеров

Загрузка...