«Назарбаев предложил Путину мегапроект на 15 миллиардов долларов»

Сетевые СМИ о судоходном канале из Каспийского моря в Черное

Михаил СЕРГЕЕВ – «Назарбаев предложил Путину мегапроект на 15 миллиардов долларов» — Казахстан использовал последний саммит лидеров ЕврАзЭС в Сочи для продвижения проекта судоходного канала по территории России из Каспийского моря в Черное. Этот канал очень выгоден Казахстану, но создает риски для России. Поэтому российские власти последнее десятилетие не проявляли особого интереса к казахстанскому проекту. Теперь же они могут заинтересоваться этим мегапроектом для оживления российской экономики.

Затраты на сооружение канала оцениваются в 15 млрд долл., а само строительство может продолжаться около 10 лет. Сейчас проплыть из Каспийского моря в Черное можно по Волге, Волго-Донскому каналу с выходом в Азовское море. Но предлагаемый Назарбаевым новый канал Евразия будет короче Волго-Донского маршрута примерно на тысячу километров. К тому же новый канал может быть построен с гораздо большей пропускной способностью – до 45 млн т грузов в год. Проект канала Евразия Назарбаев предложил Владимиру Путину еще 11 лет назад.

канал евразия

В России проект строительства канала Евразия до сих пор особого энтузиазма не вызывал. Более того, на съезде Русского географического общества в 2011 году был представлен весьма критический анализ последствий строительства канала Евразия.

Еще один стимул для начала строительства канала – это стремление оживить Евразийский экономический союз. «Организация ЕврАзЭС, конечно, в кризисе», – считает политолог Сергей МАРКОВ. Он напоминает, что ЕврАзЭС создавался как организация региональной экономической кооперации для тех стран к востоку от ЕС, у которых нет шансов на присоединение к Евросоюзу — «Но на практике все получилось по-другому. ЕС не согласен видеть на своих границах большой конкурирующий экономический союз. ЕС предлагает потенциальным членам ЕврАзЭС права периферийного подчиненного партнера ЕС с правом доступа на рынки ЕС. США и ЕС не хотят возрождения имперской мощи России. Поэтому началось давление на Россию и на членов ЕврАзЭС. И его развитие остановилось. Никто не хочет быть наказанным за сотрудничество с Россией. А таким наказанием открыто грозят. И партнеры просто боятся».

«Путин подарит Назарбаеву Мировой океан» — В случае постройки нового канала по нему смогут проходить суда класса «река-море» грузоподъемностью до 8-10 тысяч тонн. Это позволит увеличить ежегодную грузопропускную способность водного пути до 45 млн тонн, против 13-16 млн тонн у Волго-Донского канала. Это будет приносить Казахстану от 2 до 4 млрд долларов дохода ежегодно.

Кроме того, в Казахстане хотели бы продлить канал «Евразия» на восток, вплоть до Желтого моря в Китае. Именно такая конфигурация принесет Астане максимальные прибыли.

«В 2050 году Китай сможет перевозить через Казахстан 43–51 млн тонн груза. Если канал построен не будет, то объем китайских товаров через Казахстан останется на уровне 12,9 миллиона тонн», — пояснял вице-президент Казахстанской национальной академии естественных наук Нуралы БЕКТУРГАНОВ на Астанинском экономическом форуме в 2016 году.

Гендиректор Института региональных проблем Дмитрий ЖУРАВЛЕВ, считает, что для Казахстана выгода от строительства канала значительно более очевидна, чем для России — У Казахстана очень сложная позиция. С одной стороны, он очень хочет стать транзитной зоной для китайских поставок в Европу. Однако там боятся поглощения Китаем. Хотя мне кажется, что этого не произойдет. Поэтому им нужен такой проект транзита, который нельзя «сожрать»...

А кроме того Каспий, к которому выходит Казахстан, в случае постройки канала становится открытым морем. Это стратегическая задача, которая даст эффект в любом случае, независимо от того, появится ли китайский транзит или нет. Это даст Казахстану дополнительные логистические возможности, которые оцениваются в денежном эквиваленте. Это как в Москве — квартиры у метро стоят дороже, чем вдали от подземки».

«СП»: — А что такой канал может дать России?

Нам это может дать еще одну ветку для того же транзита. Причем, как из Китая в Европу, так и, например, с нашего Северного Кавказа в Иран, куда мы пока выходим только по Волге.

Но для нас это не так важно, так как у нас есть Севморпуть, на который китайцы тоже глаз положили. Что касается Транссиба, то он все-таки перегружен. Хотя и Транссиб, и БАМ можно развить.

Еще новый канал, безусловно, укрепит политические отношения с Казахстаном и вообще всю конструкцию постсоветского пространства. Но с Казахстаном у нас отношения и так хорошие. То есть в целом для России этот проект скорее полезен, но не является неизбежным, а вот для Казахстана он очень интересен.

На сегодняшний день России это невыгодно, — возражает гендиректор Института ЕАЭС Владимир ЛЕПЕХИН. — О каких товарах идет речь, чтобы их перемещать из Каспийского в Черное море? Понятно, что речь идет о китайском проекте «Один пояс — один путь», куда встраивается Казахстан, который видит себя мостом между даже не Россией и Китаем, а между Китаем и Европой.

канал евразия

Поэтому Астана предлагает самые разные варианты для реализации этого проекта. Понятно, что обоснование этого может быть каким угодно, в том числе, что это выгодно для России. Расчет на то, что Россия склонна идти на уступки в отношениях с соседями.

Если Россия и может пойти на строительство нового канала, то не по просьбе Казахстана, а в рамках общего большого российско-китайского проекта. Наша территория становится одной из важных магистралей для транзита, но тогда разговаривать надо с тем, кто запускает проект — с Китаем.

Руслан БАХТИГАРЕЕВ – ««Евразия»: быть или не быть?» — Что касается канала “Евразия”, то его было предложено проложить длиной 650 км, шириной 70 м и глубиной 16 м. Тогда же, в 2007 году, российские ученые подсчитали предварительную стоимость строительства: 15 млрд. евро. В 2009 году Евразийский банк реконструкции и развития предоставил 2,7 млн. долларов на сравнительное исследование параметров двух возможных вариантов: канала “Евразия” и второй нитки “Волго-Дона”, которая может связать Волгу и Азовское море. Позже была создана совместная российско-казахстанская рабочая группа по вопросу строительства канала “Евразия”. Новые расчеты показали, что его прокладка в обозначенных параметрах обойдется в 15,8-17,9 млрд. долларов. Тут против проекта выступили экологи, которые обозначили четыре главные проблемы… В итоге идея строительства канала опять захлебнулась.

Несмотря на столь, казалось бы, очевидные выгоды для всех участников реализации этого проекта, он до сих пор не реализован. Возникает закономерный вопрос: почему?

Существуют достаточно серьезные барьеры, — делится своим мнением политический аналитик Султанбек СУЛТАНГАЛИЕВ. — Во-первых, безусловно, очень большие финансовые траты — порядка 15 млрд. долларов. Кто из заинтересованных стран сможет безболезненно выделить такую сумму на строительство судоходного канала, которое растянется далеко не на один год? Россия — в условиях санкций и непредсказуемости цен на нефть? Казахстан, который в течение последних лет дефицит госбюджета закрывает за счет средств Нацфонда? Выступить полноценным инвестором может позволить себе только КНР, но тогда нужно иметь в виду, что и условия будет диктовать китайская сторона.

Кстати, Пекин уже давно проявляет интерес к строительству “Евразии”, на что указывает другой наш эксперт — доктор экономических наук, профессор, академик, президент Ассоциации вузов Казахстана Рахман АЛШАНОВ: — Этот маршрут существует испокон веков: 5-6 тысяч лет назад Каспий был соединен с Черным морем. Так что этот проект подсказывает сама природа. Сейчас канал “Волго-Дон” перегружен, к тому же он узок и неглубок. Конечно, будущая “Евразия” не Панамский канал, но тем не менее она позволит обеспечить проходимость более крупных судов и танкеров. Китайцы уже согласны принять участие в строительстве нового канала, поскольку их грузы транзитом через Казахстан смогут попадать в Европу гораздо быстрее. Что касается опасений экологов, то, на мой взгляд, они необоснованны. Другое дело, что в этом вопросе имеется экономическая подоплека: с запуском “Евразии” потеряет часть доходов “Волго-Дон”.

По мнению Султанбека Султангалиева, в этом вопросе есть и политическая составляющая: — Этот новый транспортный коридор необходимо будет заполнить, а значит, понадобятся договоренности с другими странами Каспийского региона — Азербайджаном, Ираном, Туркменией, — говорит аналитик. — Полагаю, что ближайшие партнеры РФ на Ближнем Востоке, а именно Турция и Иран, выступят против данного проекта, так как для них чрезвычайно важно и выгодно, чтобы газ из среднеазиатских республик поставлялся по их территориям, а не через “Евразию”. А это уже больше чем просто экономика. В таких случаях на первое место выходят соображения политической целесообразности.

путин назарабаев

Аскар МУМИНОВ – «Зачем Назарбаеву соединять Каспий и Черное море?» — На саммите ЕАЭС в Сочи Нурсултан Назарбаев в очередной раз призвал задуматься над реализацией «проекта века» под названием «Евразия» по соединению Черного и Каспийского морей. Сама идея возникла еще в начале 20 века при Сталине, однако началась война, и проект канул в лету. В 2007 году именно Назарбаев вновь предложил, наконец, реализовать затею и даже начались некие исследования. Однако впоследствии о «Евразии» фактически забыли, но Назарбаев вновь напомнил, что говорит о его реальном желании соединить два моря.

Депутат парламента РК Айкын КОНУРОВ – «На сегодня, несмотря на благоприятную конъюнктуру цен на энергоносители, ключевые игроки ЕАЭС Казахстан и Россия понимают, что не успевают диверсифицировать экономику своих стран до конкурентоспособного уровня. Создание экспортоориентированных экономик — мечта многих развивающихся стран и союзов, но не каждому дается возможность повторить подвиг Китая. Если рассматривать ситуацию в этом ключе, то для стран ЕАЭС есть несколько путей развития. Можно долго и трудно создавать кооперативные связи внутри экономического союза, что приведет к импортозамещению и, возможно, к экспорту на внешние рынки, но в условиях странной денежно-кредитной политики национальных банков это довольно проблематично. В угоду удушения инфляции монетарные власти заодно перекрывают кислород и бизнесу. Таковы издержки борьбы с инфляцией и, похоже, других рецептов или сценариев, к сожалению, главы национальных регуляторов или не знают, или им не дают их применить.

Второй вариант — это качественное улучшение своей инфраструктуры с целью привлечения транзитных товарных потоков из фабрики мира КНР и ближайших соседей, что не имеют выхода к морям. Это достаточно хорошие прибыли. Проект канала Каспий – Черное море при его удачной реализации позволит значительно сократить время транзита из Поднебесной и Азии к самому главному рынку на континенте — Европе. Это понимают все, но не все геополитические игроки этого хотят. Не секрет, что именно морской путь самый дешевый, а в условиях Каспия и Черного моря – это еще и самый безопасный, поэтому страны большого морского пути, государства и транснациональные корпорации, нацеленные на прямую конкуренцию за европейский рынок, будут оказывать достаточно сильное противодействие этому проекту. Страны же, вовлеченные в новый глобальный проект «Один пояс, один путь» во главе с Китаем, кровно заинтересованы в создании конгломерата качественных транзитных путей. Кто из них победит и что из этого выйдет — покажет время. Но Казахстан, однозначно, очень заинтересован к выходу к большой воде и Европе через канал Каспий – Черное море. Ведь, кроме транзита китайских грузов, мы можем облегчить экспорт наших пшеницы, углеводородов, металлов и, впоследствии, готовой продукции со своих и передислоцированных из КНР заводов и фабрик. Любой проект можно реализовать, если будут деньги. На сегодня есть хороший финансовый институт – Азиатский банк инфраструктурных проектов. Если заручиться глобальной поддержкой второй экономики мира Китая, партнеров по ЕАЭС, Турции, то проект канала можно успешно реализовать. Ведь заинтересованных стран в улучшении транзитного потенциала прикаспийского региона больше, чем противников».

Специалист по Ближнему и Среднему Востоку Антон ЕВСТРАТОВ «В 2014-м уже Назарбаев говорил о «Евразии», как об одном из самых амбициозных проектов ЕАЭС. С одной стороны, переоценить экономическое и, как следствие, — геополитическое значение канала трудно – он облегчит вывод китайских товаров на европейские рынки, снизит себестоимость их доставки в западном направлении и станет серьезной альтернативой Суэцкому каналу. По этому поводу есть ряд солидных исследований китайских специалистов. Это, несомненно, отвечает интересам Китая и прикаспийских республик Центральной Азии, прежде всего – Казахстана, который станет важнейшим транзитным узлом. Однако Россия, в случае отсутствия контроля канала, в этом случае в значительной степени теряет свое транзитное значение, особенно в условиях перспективного общего рынка ЕАЭС. Такой путь в обход РФ, мягко говоря, выбивается из логики Евразийского союза. Кроме того, неочевидна рентабельность проекта – ожидается, что он окупится в пределах 20 лет. Интересно, что, помимо России, новый канал создаст причины для обхода Ирана и Азербайджана как транзитных территорий, в частности, к падению значения недавно построенной железной дороги, связавшей Казахстан и Иран – значительная часть грузов пойдет не по ней, в порт Бандер-Аббас, а на Запад – в Черное море. Похожая ситуация сложится и в отношении Азербайджана и Грузии, также выводящие казахстанские и китайские товары в Черное море через свою территорию. Впрочем, Иран способен воспользоваться и преимуществами канала, выводя свою продукцию на внешние рынки не только через Персидский залив, но и через Черное море. Неоднократно высказывались мысли и об экологических проблемах, которые может за собой повлечь строительство «Евразии» — засоление низовьев Волги и Дона, а также самого канала может привести к экологической катастрофе на Юге России и, в частности, к гибели всего сельского хозяйства региона в том виде, в котором мы его знаем сейчас. Впрочем, имеются проекты заполнения канала пресной водой. В случае, если решение о строительстве все же будет принято, России важно будет установить выгодный для себя режим пропуска судов и потребовать соблюдения необходимых экологических норм. Если это будет реализовано – новый канал будет отвечать экономическим интересом, и Москвы, и Астаны, и Пекина, хоть и ударит по на данный момент оппонентам ЕАЭС — Баку, Тбилиси, в перспективе — Анкаре и частично партнеру союза – Тегерану. С последним необходимо будет работать по данному проекту отдельно, учитывая интересы стран ЕАЭС и ИРИ, что возможно».

***

© ZONAkz, 2018г. Перепечатка запрещена. Допускается только гиперссылка на материал.

Новости партнеров

Загрузка...