Международные перевозки могут приносить России миллиарды долларов.
Занимая центральную часть Евразийского континента, Россия объективно призвана играть роль геополитического моста в отношениях между странами Запада и Востока. Ее одновременное присутствие в Европе и Азии влияет на содержание экономических, политических; культурных процессов в данных частях света. Занимая выгодное географическое положение, имея выходы к морям, а также обладая системой космической, воздушной и морской навигации, Россия владеет и уникальными возможностями участия в международном транзите.
Транзит позволяет эффективно использовать резервы провозных возможностей национальных транспортных систем, стимулирует их воспроизводство и совершенствование. Как следствие этого — активно развиваются транспортное машиностроение и обеспечивающие его отрасли.
Крайне важным является и другое обстоятельство: транспортные коридоры России проходят по регионам, богатым полезными ископаемыми и перспективным в плане их освоения. Эти регионы еще пока не растеряли людские ресурсы. Развитие российского транзита, безусловно, будет способствовать и помогать росту производства, занятости населения в регионах.
Более того, транзит позволяет развиваться не только транспортной системе и связанным с ней отраслям, не только отдельным регионам, но и экономике в целом. Целый ряд стран, особенно европейских, таких, как Польша, Германия, Венгрия, Чехия, Австрия, Голландия, государства Прибалтики, обладая относительно небольшой территорией, выгодно используют свое географическое положение, давно превратив транзит в существенные статьи доходов своих бюджетов. В частности, Голландия, не имея особых преимуществ, стала важнейшим транзитным перекрестком Европы. Доля доходов от транзита в общем объеме экспорта услуг Голландии составляет более 40 процентов.
Однако экспорт транспортных услуг России далек от того уровня, который реален для нашей страны. По этому показателю Россия в 2 раза уступает Дании. Между тем Россия имеет свою нишу в мировом транзитном бизнесе — достаточно сказать, что территория нашей страны почти наполовину состоит из пограничных субъектов. Из 89 субъектов Федерации 45 могут являться субъектами международной транзитной деятельности.
Стремительный рост международной торговли неизбежно приведет к росту нагрузок на транспорт. Оценки развития мировой экономики свидетельствуют о том, что основные грузовые потоки в XXI веке будут сосредоточены в треугольнике США — Европа — Дальний Восток. И важнейшая задача России — в полной мере реализовать свое выгодное географическое положение страны — естественного транзитного моста между Европой и Азией.
Учитывая географическое положение России в контексте развития торговых отношений между Европой и Азией, можно сделать практически безошибочный вывод: доставка товаров в Европу через Россию, будь то по направлению восток-запад или юг-север, будет осуществлена быстрее. Достаточно отметить, что расстояние по трансокеанскому маршруту от Японии до крупнейших западноевропейских портов почти в 2 раза длиннее, чем по маршруту, пролегающему через Транссибирскую магистраль и Байкало-Амурскую магистраль.
При этом Россия обладает транспортной сетью, ориентированной на внешний мир, внутри национальной территории. Для развития транзита нам не нужно создавать новых внутренних коридоров или дополнительных транспортных переходов в сопредельные страны.
Необходимо подчеркнуть, что России нет необходимости привлекать огромные инвестиции для развития уже имеющегося транспортного коридора (хотя средства для поддержания работы железных дорог требуются немалые). Транссиб функционирует, равно как и БАМ. Еще с советских времен накоплен огромный опыт организации и сопровождения исключительно больших объемов Перевозимых грузов.
Главные достоинства транзитных маршрутов через Россию по сравнению с альтернативными — это скорость доставки грузов и цена этой услуги. Скорость доставки грузов по российским железным дорогам за последние годы существенно возросла. В апреле 1998 года пробный контейнерный поезд, следовавший из порта Восточный в город Брест, выполнил рейс за 8,5 суток, что в 4 раза быстрее перевозок контейнеров в Европу морем. Этот факт приобретает особое значение с учетом роста объемов торговли через Интернет.
Важным преимуществом российского транзита является то, что грузы идут по территории одного государства, где после реформ федерализма, проведенных Владимиром Путиным, действуют единые законы. Груз не проходит через многочисленные таможни, что повышает скорость его доставки и снижает издержки.
С экономической точки зрения транзит через Россию крайне выгоден как европейским государствам, так и странам Юго-Восточной Азии. К числу сторонников развития транзитных перевозок по территории России следует отнести, во-первых, Финляндию. Наличие крупных портовых мощностей на Балтике и развитие новых, безусловно, заставляет задуматься об их загрузке. Являясь членом Евросоюза, финны пытаются — и не без успеха — создать на границе «истинные врата ЕС в Россию». Кстати говоря, они имеют хороший опыт работы на Транссибе еще с советских времен. Заинтересованы в развитии российского транзита и государства Балтии, для которых транзит, в основном российский, — бюджетообразующий фактор. Сейчас российский транзит приносит им до 25-30% ВВП, а с развитием транспортных коридоров доходы государств Балтии вырастут в еще большей степени.
Кроме того, к сторонникам развития транспортных коридоров через Россию следует отнести Корею, Казахстан, Монголию и Японию. Так, Казахстан занимает конструктивную позицию, активно используя российские транспортные системы. Японские компании хорошо изучили возможности Транссибирской магистрали, имеют устойчивый интерес к полезным ископаемым, другим природным ресурсам Сибири.
Новый «шелковый путь»
Противодействие развитию российских транспортных коридоров возможно лишь по политическим мотивам. США и их западные союзники против усиления роли России на евроазиатском пространстве, они открыто выступают против любых проектов, ведущих к усилению позиций России на евро-азиатском континенте.
В соответствии с директивой бывшего президента США Билла Клинтона по усилению взаимодействия с государствами Закавказья и Центральной Азии и реализации национальных интересов США в этом регионе администрация американского президента активно продвигает идею создания нового евразийского транспортного коридора — так называемого нового «шелкового пути», который связал бы эти страны с Западом в обход России. Образование такого коридора (по оценке администрации, на это потребуются 10-15 лет и многомиллиардные вложения) официально мотивируется необходимостью, с одной стороны, оградить новые независимые государства региона от доминации над коммуникационным транспортным потоком какого-либо одного государства (читай: России), с другой — обеспечить гарантированный бесперебойный выход каспийских и прикаспийских энергоресурсов на международный рынок.
С точки зрения американских экспертов, коридор Восток-Запад должен будет не только нести чисто транспортные функции, но и стать основой для прямого вовлечения регионов Закавказья и Центральной Азии в зону своего политического и экономического влияния.
Помимо коридора Восток-Запад, у российского транзита есть и другие конкуренты. В последние годы Китай прилагает большие усилия для реализации проекта по созданию Транскитайской железнодорожной магистрали, которая идет в обход территории России и Казахстана. Магистраль протянулась от порта Ляньюнгань до города Урумчи. Далее через южное подножие Тянь-Шаня и Таримскую впадину по уже имеющейся двухпутной железной дороге в Кашгарию (граница с Кыргызстаном). Отрезок пути от Урумчи до Кашгара уже введен в действие. Затем от городов Ош и Бишкек «шелковый путь» пойдет на Ташкент и Самарканд, а оттуда — в Туркмению и Иран.
Используя железнодорожную сеть Ирана, можно сообщаться через Турцию с Европой, с Ормузским проливом (порт Бендер-Аббас), с Персидским заливом, с портом Амирабад (Иран) на Каспийском море. Завершается путь в Турции и в Восточной Европе. Новый «шелковый путь» в Европу протянулся на 10800 км, что на 1300 км короче Транссиба. В 1996 году была построена дорога Мешхед (Иран) — Серахс — Теджен (Туркмения). Единственным препятствием для ввода в эксплуатацию Транскитайской железнодорожной магистрали является не построенный 200-километровый отрезок дороги от Оша до Кашгара. Помимо Китая, в эксплуатации дороги заинтересованы Япония, Южная Корея и КНДР.
Восток-Запад
Прорабатывается также вопрос о создании железнодорожного коридора КНР (Ляньюнгань — Аланьшоу) — Казахстан (Дружба — Алма-Ата) — Россия (Екатеринбург — Москва) — Белоруссия (Минск — Брест) — Польша — Германия. Проведены специальные совещания экспертов по организации контейнерных перевозок, в ближайшее время ожидается «прогон» первого специализированного контейнерного поезда по маршруту КНР — Германия.
Помимо указанных выше маршрутов, известны и другие, заявленные официально. Это транзит Сирия — Турция — Европа; Пакистан — Иран — Турция — Европа; Лондон — Сингапур. Однако следует отметить, что в этих проектах зачастую превалируют политические амбиции.
Нейтрализовать эти планы Россия может, лишь активизировав работы по использованию существующих железнодорожных магистралей, таких, как Транссиб и БАМ. К сожалению, сейчас объемы перевозок по Транссибу не слишком высоки. В 1998 году по Транссибирской магистрали было перевезено 20 тысяч контейнеров против 153 тысяч в 1991 году.
Статистика показывает, что Транссиб используется в основном для перевозки дорогостоящего импорта из Азии на западные российские рынки. На грузопотоки с востока на запад приходится 70% перевозок, остальное составляют перевозки с запада на восток. В перевозках Европа — страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), осуществляемых через территорию России и бывших союзных республик, сложились довольно устойчивые маршруты следования транзитных грузопотоков.
Чем дальше — тем быстрее
Между тем в настоящее время средний срок движения морских контейнеровозов (deep sea) в сообщении Запад-Восток и Восток-Запад от портов стран АТР до европейских портов (Роттердам, Гамбург, Антверпен, Бремерхафен) без учета времени на погрузку и выгрузку составляет 35 суток и в будущем вряд ли изменится.
В то же время средний срок фактической транспортировки контейнеров по Транссибирской магистрали до границ бывшего СССР составляет 15 суток в западном направлении и 17 суток — в восточном. Сроки нахождения контейнеров в порту Восточный равны соответственно 7 и 6 суткам. С учетом морской составляющей рассматриваемого маршрута от/до порта Восточный общее транзитное время оценивается в 25 суток как в западном, так и в восточном направлении.
Увеличение скорости движения железнодорожных составов, над чем активно работает Министерство путей сообщения, позволит в перспективе сократить сроки доставки груза от Владивостока и Находки до Петербурга и Калининграда до 7-8 суток. С ростом скорости наблюдается и существенная экономия средств. Так, сокращение на 17 суток срока транспортировки одного 20-футового контейнера с грузом стоимостью $50 тысяч из стран АТР в Европу позволит грузоотправителю сэкономить около 300 долларов. Кроме того, экономия на сроке аренды контейнера позволит дополнительно выручить еще 100-150 долларов. В этом основной аргумент неизбежности роста конкурентоспособности российского транзита против морского варианта на средне- и долгосрочную перспективу.
Чтобы удешевить стоимость доставки грузов, МПС России развивает проект соединения Транскорейской железной дороги с Транссибом. Кроме того, Министерство путей сообщения планирует соединить Сахалин с материком тоннелем или мостом с тем, чтобы после постройки еще одного тоннеля либо моста в перспективе наладить прямое железнодорожное сообщение между Японией и Россией. Железнодорожная магистраль, соединяющая Японию и Корею с Европой, позволит полностью исключить морскую составляющую в стоимости доставки груза, что снизит не только цену доставки груза, но и сроки.
Ради увеличения пропускной способности российских транспортных коридоров МПС России вкладывает значительные средства в модернизацию инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали. В будущем БАМ может принять на себя грузовые потоки, высвободив мощности Транссиба для перевозки контейнерных грузов