Письмо представителей автодилеров \»японок\»

***

Предложенные меры наносят серьезный удар по формирующемуся среднему классу и противоречат многочисленным программам поддержки малого и среднего бизнеса, села и регулярно декларируемым приоритетам развития Республики.

Стремление быть “решительными” в принятии такого рода таможенных ограничений никак не согласуются с целями либерализации экономики, развития конкуренции, борьбы со скрытыми монополиями, расширения и укрепления позиций малого и среднего бизнеса, формирования сильного среднего класса, о которых ежегодно сообщает Президент Республики Нурсултан Назарбаев в своем Послании народу Казахстана.

Являясь по своей сути псевдоразрешительными, они приведут к вырезанию целого ценового сегмента – недорогое авто (в пределах 7-10 тыс. дол. США) среднего класса для населения со среднемесячным душевым доходом от 500 до 1000 дол. США, в то время как данный сегмент на сегодня не может быть заполнен ни местными производителями, ни зарубежными новыми автомобилями из автосалонов официальных дилеров.

Подобные меры являются традиционными в том случае, если государство практикует политику протекционизма по отношению к внутреннему автопрому. Данные меры считаются оправданными на такой стадии развития последнего, когда он достаточно окреп и представлен несколькими компаниями-производителями (как, например, в России), способными конкурировать как с зарубежными автоконцернами, так и друг с другом в одном коридоре компетентности.

К сожалению, в Казахстане оперирует лишь одна компания автопроизводитель — Усть-Каменогорский автосборочный завод “Азия Авто”, поставляющий на рынок автомобили чешской компании \»Шкода ауто\» и Российского “АВТОВАЗА”. В 2005 году “Азия Авто” выпустила примерно 2,5 тысячи автомобилей — 2 тысяч внедорожников LADA 4х4 Niva и 500 чешских моделей Skoda Oсtavia, что составило чуть более 1% всего первичного рынка автомобилей в РК в том же году.

Проектная мощность завода действительно составляет 45 000 автомобилей, однако сдерживающим фактором увеличения объема выпуска являются не цены на вторичном рынке автомобилей, а малая динамика освоения производственных мощностей и низкий спрос на автомобили “Азия Авто”.

Более того, по надежности вышеуказанные автомобили уступают зарубежному “second hand” на порядок, а модельный ряд завода едва ли покрывает одну двадцать пятую часть ввозимых автомобилей. Завод же, являясь единственным производителем легковых автомобилей в РК, иными словами, монополистом, в случае принятия новых правил получит дополнительные преференции и, как результат, ценовой иммунитет, совершенно неприемлемый в условиях рыночной экономики.

Стремление поддержать усть-каменогорцев за счет куда более многочисленной аудитории бизнесменов и потребителей звучит варварски и является показателем отсутствия масштабности мышления.

Недоумение вызывает поддержка запрета казахстанскими официальными дилерами, уповающими на возможность увеличения своей клиентской базы. Представленные в РК официальные дилеры оперируют совершенно в другом ценовом сегменте — категории premium или дорогих авто, и неоднократно открыто обрисовывали портрет своего потребителя – топ-менеджер/владелец крупной или средней компании, иностранной, с иностранным участием или местной, занятой в добывающей промышленности и обслуживающих ее отраслях. Очевидно, что данная целевая аудитория не является даже пограничной по отношению к потребителям недорогих подержанных автомобилей: частным предпринимателям, имеющим свой бизнес в городе и/или в сельской местности; менеджерам среднего и нижнего звена местных компаний; банковским клеркам; врачам, учителям, преподавателям, инженерам и т.д. Одним словом, всем тем, кто формирует средний класс. Рассчитывать, что после введения предложенных запретов данная аудитория автоматически переключится на автосалоны, недальновидно и самонадеянно. Предпосылок к этому пока нет никаких.

Сместить спрос в сектор новых автомобилей невозможно, запретив ввоз менее дешевых подержанных автомобилей, пока уровень доходов не повысится, а система автокредитования не будет серьезно реформирована, поскольку спрос на подержанные автомобили вызван в большей степени не желанием покупки, а возможностью ее осуществить. Уровень же доходов среднего класса остается в пределах 1000 дол. США в месяц, а ставки и условия автокредитования для них являются кабальными.

Кроме того, ниша официального дилерства в РК концентрирована — в ней присутствуют лишь несколько крупных компаний, занимающих 95% данного рынка, и закрыта для мелких предпринимателей такими барьерами входа, как крупные первоначальные инвестиции в основной и оборотный капитал. Именно данные об уровне дохода и соответственно доступности автомобилей могут быть единственной репрезентативной базой для принятия такого рода решений.

Затрагивая другой немаловажный аспект проблемы — экологию, необходимо заметить, что экологическая проблема в крупных городах Казахстана действительно стоит очень остро и требует решения. Однако предлагаемые меры не только не решают ее конструктивно, а, наоборот, могут привести к тому, что уже ввезенные автомобили будут эксплуатироваться их собственниками до полного исчерпания ресурса, то есть еще около 20 лет, так как, и с этим согласны власти, “способны служить 30 лет”. В этом случае экологическая угроза трансформируется в реальное экологическое бедствие, и с масштабностью его снова придется бороться дополнительными рестрикциями, которые окончательно дискредитируют Казахстан как страну общественных, политических и экономических свобод.

Предсказать, какими именно будут эти дальнейшие рестрикции, было бы несложно. Однако власти и здесь предвосхитили события, оставаясь далекими от транспарентности в подаче информации: “В зависимости от решения правительства либо с начала 2009 года, либо с 2010 года будет полностью запрещена эксплуатация автомобилей с правым расположением руля”.

К тому же, озвученная статистика по увеличению числа заболеваний верхних дыхательных путей вследствие вредных выбросов в атмосферу, является однобокой. Действительно около 30% заболеваний вызвано такими выбросами и только их “треть” приходится на выхлопные газы. Более 35% указанных заболеваний вызваны курением и малоподвижным образом жизни. Следуя логике аргументов в пользу предлагаемых нововведений, необходимо также запретить производство и распространение табачных изделий на территории РК, так как вред здоровью граждан они наносят сравнительно больший, а экономические выгоды от них несопоставимы с автомобильным бизнесом.

Экологическая проблема может решиться только вкупе с развитием нефтехимии, новыми водородными или иными технологиями, что и положит начало постепенной и закономерной утилизации существующего автомобильного парка.

Другим не менее весомым аргументом, высказанным в пользу рассматриваемых мер, является подготовка Казахстана к вступлению в ВТО и переход в этой связи на “европейские экологические нормы”. Действительно, проблемы окружающей среды часто обсуждаются в рамках симпозиумов. Однако не экологические требования составляют главные положения большинства документов допуска, а экономические, а всякого рода таможенные вето и преференции в отношении стран-участниц организации и государств, не вступивших в нее, досконально анализируются на целесообразность и соответствие положениям устава и многочисленных договоров организации.

Разрешение “временного ввоза для иностранных граждан машин с тем расположением руля, к которому они привыкли” является дискриминирующим по отношению к гражданам Казахстана, так как многие из них также привыкли к нему как к первому и единственному средству транспорта.

Утверждение, что “пострадают только бизнесмены, занимающиеся завозом сюда старых машин” перечеркивает и полностью подрывает авторитет властей и веру в гибкость реформ, является вестником геноцида целого кластера малого бизнеса.

Повышение таможенных пошлин увеличит кредитную нагрузку на компании малого и среднего бизнеса, так как объем стартового капитала (который, как правило, для них является заемным) также вырастет. В результате замедлятся темпы развития всего сектора, что идет в разрез с объявленной Президентом страны Программой вхождения Казахстана в число 50-ти наиболее конкурентоспособных стран.

Манипулирование такими показателями как процент ВВП или объем автоимпорта и вовсе не понятно обывателю, автолюбители и автобизнесмены мыслят иными категориями, ясно осознавая, что озвученные меры надолго отрежут им путь к обновлению автопарка и сохранению небольшого, но стабильного дохода.

Дезинформирующим является заявление, что в странах с левосторонним движением запрещены автомобили с левым рулем. Так, по данным ассоциации автодилеров Японии, в этой стране эксплуатируется более 250 тыс. автомобилей с левым рулем. И это, несмотря на то, что в Японии местный автопроизводитель представлен многочисленными автоконцернами с мировым именем, которые безапелляционно могли бы стать объектом протекционистских мер. Более того, даже обслуживающая инфраструктура ориентирована на автомобили, как с правым, так и с левым рулем, например, карточные терминалы на стоянках расположены слева и справа.

Сетования на то, что государство лишается миллиардов тенге из-за некорректного декларирования, оседания этих денег в теневой экономике, теряют всякий смысл, если подсчитать, сколько Казахстан потеряет в случае приостановления ввоза автомобилей. По предварительным оценкам госказна не дополучит 100 млн. дол. США, не говоря о том экономическом вреде, который нанесет хаос на рынках труда, ТНП, недвижимости из-за массового высвобождения рабочей силы и потери доходов…

Заявление о якобы существующей угрозе безопасности движения из-за повышенной аварийности и расположения руля безосновательно, так как подтверждающей данный факт статистики нет, а большинство ввозимых подержанных иномарок оснащено передовыми средствами безопасности. Причинно-следственные связи здесь совсем другие и фактором, детерминирующим увлечение числа ДДП, является скорее устрашающее состояние дорог, неразвитая транспортная инфраструктура, отсутствие многоуровневых развязок при условии все увеличивающегося трафика, а не расположение руля. При условии, что государство ограничено в бюджетных средствах, а ремонт и строительство адекватной инфраструктуры является очень дорогостоящим, сдерживание роста парка автомобилей видится единственно возможным выходом, материально оправданным сегодня, но социально и экономически губительным в долгосрочном периоде.

Предложения по запрету никак нельзя назвать “постепенными” мерами, так как они в одночасье делают бизнес ввоза и продажи подержанных автомобилей неконкурентоспособным, обрекая занятых в данном секторе и сопряженных с ним бизнесах пополнять многотысячную армию безработных, оставляют их семьи без средств к существованию. Обещание же взамен создать “дополнительные рабочие места” за счет развития отечественного автопрома является призрачным будущим, не имеющим к этому никакого отношения.

Время экономических шоков и терапий миновало, в казахстанском обществе установился определенный баланс доверия к властям, укрепилось ощущение защищенности и стабильности. Введение запретительных и ограничительных таможенных правил на этом фоне вызовет не просто недовольство общественности, а социальный взрыв, и выбросит огромную часть граждан из прослойки среднего класса, признанного и призванного Главой Государства формировать основу демократического и экономически либерального казахстанского общества.

Надеемся на поддержку и понимание.