По сравнению с 2013 годом грузопоток из Китая в Казахстан упал на 50%. Кризис. Общий объем товаропотока из КНР в Европу тоже сократился. В таких условиях Казахстану становится труднее заработать на транзите, однако нормальные варианты имеются. В первую очередь благодаря тому, что для сезонных товаров (одежда, продукты питания) скорость имеет куда большее значение, чем для машин и механизмов. Здесь надо работать с таможенными процедурами и техническим регулированием, принимать принципиальные решения по инфраструктуре.
На заседании дискуссионного клуба было сразу два гостя: Геннадий Шестаков, председатель Ассоциации таможенных брокеров Казахстана и Константин Сыроежкин, китаевед.
Главным потребителем китайских товаров остается Евросоюз. Стимулом интереса со стороны Пекина к сухопутным транспортным коридорам является снижение геополитических рисков, поскольку через Малаккский и Зондский проливы проходит чрезвычайно высокий объем товаропотока, тогда как контроль над проливами не у Китая.
“Главная цель Китая – развитие своих западных регионов”, – объяснил Константин Сыроежкин взгляд на трансконтинентальные транспортные коридоры из Пекина. Астана тем временем лоббирует включение автодороги Западный Китай – Западный Казахстан в Экономический пояс Шелкового пути.
Геннадий Шестаков сообщил, что пробная отправка грузов автотранспортом из Пекина в Брюссель у разных перевозчиков заняла 14 дней. Одну неделю машины ехали, одну стояли на границах. По морю дорога занимает 40 дней, зато там нет таможен. Контейнерный поезд (60 контейнеров) через Алтынколь дошел в Европу за две недели.
Фактически все транспортные маршруты существуют на уровне проектов и идей. Большие надежды возлагаются на коридор Ляньюньган – Ланьчжоу – Урумчи – Алматы – Шымкент – Актобе – Москва – Санкт-Петербург.
В Казахстане рассматривается вариант строительства железной дороги по европейскому (а значит и китайскому) стандарту через Коргас – Алматы – Тараз – Шымкент – Кызылорду – Актау. Она предназначена исключительно для контейнерных поездов и будет проходить параллельно с обычными линиями “Казахстан темир жолы”. В городах-пунктах можно легко осуществлять перегрузку с широкой колеи на узкую. Из Актау судами река-море грузы можно вывозить в открытое море. “Но в контейнерах у нас перевозят мало – нет объема товаров”, – ввел в ситуацию г-н Шестаков. По мнению логиста, в случае активного функционирования узкоколейки она не нарушит общей железнодорожной системы Казахстана, поскольку пролегает в стороне от ее основных направлений.
Китай всячески стимулирует своих поставщиков товара по сухопутному маршруту. Например, доставка 40-футового контейнера (стандартный объем) от портов до Алтынколя стоит $7 тыс. Если контейнер ушел за пределы КНР, то пекинские власти компенсируют производителю $5 тыс.
“Подразумевается не только инфраструктура, но и валюта, упрощение таможенных процедур, логистика, улучшение связей между народами. Это прежде всего новая геополитическая концепция Китая, нацеленная на соседей, – указал Константин Сыроежкин на суть Экономического пояса Шелкового пути. – Интерес всех центрально-азиатских государств – получить деньги (сначала в качестве инвестиций, потом за транзит)”.
“Понятно, что строить это будут в первую очередь китайцы, потому что это рабочие места”, – объяснил китаевед связь между китайскими инвестициями и занятостью. “На нефтепроводах и газопроводах, которые идут в Китай, трубы все китайские”, – дополнил картину Геннадий Шестаков.
Помимо маршрутов от Ляньюньгана до Санкт-Петербурга и активного интереса к российско-индийскому коридору “Север – Юг” (по Каспию задевает Казахстан) у Китая есть серия запасных проектов. Например, Калькутта – Пешавар – Кабул – Тегеран – Багдад – Дамаск (от него развилка на Каир или Стамбул). “Общий объем инвестиций на все маршруты – $900 млрд. Таких денег нет. Есть $100 – 150 млрд”, – сообщил цифры г-н Сыроежкин. Китайцы стараются держать яйца в разных корзинах и для этих целей, к примеру, в Кыргызстане построили капитальную дорогу на перевал Торугарт, чтобы снять политические риски, если с китайскими товарами что-нибудь произойдет в Казахстане.
Из проблем, которые мешают Казахстану привлекать транзитные потоки, г-н Шестаков помимо таможенных процедур и создания единой диспетчерской службы назвал техническое регулирование. “Техрегулирование практически доведено до абсурда, – заявил гость дискуссионного клуба. – Я не могу ввезти товар, потому что нет сертификата, сертификата нет, потому что не ввезен товар”. Есть в Комитете по техническому регулированию (входит в ведомство Асета Исекешева – министерство по инвестициям и развитию) и много других “оригинальных” идей. “Идея перегружать все товары с китайских грузовиков на наши вызывает в Китае озноб”, – отметил Геннадий Шестаков.
Из цифр, приведенных председателем Ассоциации таможенных брокеров, следует, что потери предпринимателей на вопросах технического регулирования в 2013 году составили $4 млрд, а институт, выдающий технические разрешения и производящий экспертизы, заработал $140 млн. В 2014 году аналогичные показатели составили $4 млрд и $170 млн. “Деньги, которые хотелось бы чтобы участвовали в экономических процессах страны, участвуют в экономических процессах отдельных лиц”, – посетовал г-н Шестаков.
***
© ZONAkz, 2015г. Перепечатка запрещена. Допускается только гиперссылка на материал.