Нур-Султан. 7 мая. КазТАГ – Авиационная отрасль Казахстана в условиях пандемии коронавируса терпит убытки. Требования главного санитарного врача на транспорте о наличии справки о прохождении ПЦР-теста COVID-19 и для сотрудников аэропортов и авиакомпаний, и для пассажиров, рассадка в салоне самолета в шахматном порядке – все это ведет к удорожанию билетов на авиарейсы. Какие ожидаются изменения в авиаотрасли, в эксклюзивном интервью каналу Silk Road рассказал генеральный директор Авиационной администрации Казахстана Питер Гриффитс.
***
— Как вы оцениваете рекомендации властей нашей страны по поводу того, что самолеты должны летать загруженными не более, чем на 60%, насколько оправданы требования получать дорогостоящие справки о том, что у человека нет коронавируса, и влияет ли это на стоимость перелетов, насколько это все оправдано?
— Из общей практики очевидно, что, если воздушные суда не будут загружены полностью, не будут работать в установленном режиме, то неизбежно рано или поздно авиакомпании начнут терять деньги. Это не экономично и не совсем хорошо для них. И очень важно учитывать, что это может повлиять на безопасность полетов. Поэтому приходится балансировать, учитывая риски, связанные с возможностью заражения, и при этом обеспечивать безопасность полётов.
Ситуация может быть разрешена тремя способами: либо государство будет субсидировать, чтобы покрыть расходы на дорогостоящие тесты, либо это будут делать сами пассажиры. И третий способ – прекратить полеты в нынешних условиях, так как они не экономичны для авиационной отрасли.
— Какие планы у Вашей команды для повышения безопасности полетов и авиационной безопасности в Казахстане?
— Авиационная администрация Казахстана была организована 1-го августа 2019 года. На сегодняшний день у нас работает 110 человек. В этом году мы планируем увеличить штат до 175-ти сотрудников. Все работники прошли и проходят обучение на соответствие международным стандартам ИКАО. Задача авиационной администрации – внедрить британский стиль управления в авиаиндустрии, поскольку он считается лучшим.
— Какова сейчас вероятность попадания Казахстана в черный список Европейского союза, объясните свой ответ?
— Вероятность включения Казахстана в черный список очень низкая. Во время происшествия, которое случилось с самолетом Bek Air, многие вопросы были отработаны с агентством ЕвроСоюза. Мы выполняем все соответствующие требования. В декабре я подал заявку на участие Казахстана в качестве наблюдателя Европейской конференции гражданской авиации. К примеру, Россия уже является наблюдателем этой организации. Если мы пройдем, это будет большим шагом вперед для Казахстана.
— Ранее стало известно о возможном подорожании стоимости авиабилетов в Казахстане – насколько тарифы авиакомпаний и аэропортов отражают действительную картину?
— На сегодняшний день правительство Казахстана приняло достаточно мер для того, чтобы удержать стоимость билетов. Очевидно, что цена авиабилетов соответствует заработным платам. Очень важно также внедрить в Казахстане такие лоукостеры, которые помогут развивать экономику страны, чтобы воздушное сообщение было не только между таким городами, как Нур-Султан и Алматы, но и между другими регионами. Восстановление авиационной индустрии зависит от того, насколько долго продлится режим чрезвычайного положения, насколько долго будет присутствовать коронавирус в Казахстане. Чем дольше все это будет, тем дольше авиационная индустрия будет заново вставать на ноги.
— Как нам стало известно, Авиационная администрация Казахстана прорабатывает вопрос покупки софта для автоматизации работы, что это за проект, какова его стоимость, насколько оправдано его приобретение в условиях кризиса и резкого снижения числа авиаперелетов?
— Оно в действительности не такое дорогое, как мы ожидали. Это программное обеспечение имеет две основные функции. Первая – это управление рисками, что очень важно в авиационной индустрии, и управление активами. В авиаиндустрии существует около 40 услуг, которые предоставляет гражданская авиация для 11 тыс. зарегистрированных бортов – ими управляют порядка 20 операторов. Поэтому очень важно, чтобы все эти активы были заведены, шел надлежащий учет и надзор, а также учитывались все риски, связанные с безопасностью полетов. Вторая функция этого программного обеспечения – это управление процессами. Любые изменения, любые дополнения по выдаче сертификатов, все государственные услуги, связанные с авиационной администрацией, они будут управляться, и фиксироваться в этом модуле. Очень важно, чтобы велся четкий учет и надзор. Мы также разрабатываем свои модули. В будущем авиационная администрация будет иметь роялти и право продавать его другим организациям не только в авиаиндустрии, но и в любых других отраслях.
— Каковы сроки внедрения этого, кто именно разрабатывает этот проект, и какова все-таки стоимость на начальном этапе, за счет каких средств, источники инвестиций?
— Стоимость одного года – 250 тыс. евро. Разработчик – британская компания «Бизнес оптикс». Она работает совместно с компанией «Глуо-нэт», которая, в свою очередь, разрабатывает большой проект в Швейцарии. Представители этих организаций сейчас находятся в Казахстане, вместе с ними мы занимаемся разработкой программы. Все права будут принадлежать авиационной администрации Казахстана, и это дает нам право перепродажи. Окончательная стоимость проекта составит не более 1,6 млн евро.
— А кто конечный потребитель этого софта?
— На сегодняшний день это только авиационная администрация Казахстана, но я не вижу причин, почему другие отрасли не могут использовать аналогичное программное обеспечение.
— Этот софт будет внедряться по авиакомпаниям Казахстана, и вы будете отслеживать через этот софт их действия, их перемещения, их операции? Каким образом все это будет осуществляться?
— Сейчас мы в тестовом режиме работаем с несколькими организациями для того, чтобы обеспечить им доступ к нашей системе. Также мы работаем над интеграцией существующей программы лицензирования и внедряемой системой. Примерно через месяц мы планируем завершить разработку ПО, тогда мы сможем более детально и наглядно показать вам все преимущества этой программы. Где-то через девять недель закончится первый этап разработки. Будут разработаны сразу два основных модуля, которые уже можно будет внедрять в процесс. Параллельно также ведется более концептуальная работа для надзора.
— Примерно год назад, может чуть больше, стало известно, что порядка 300 воздушных судов в Казахстане летали с просроченными сертификатами летной годности, из них свыше 200 самолетов вообще не состояли на учете, о чем генеральная прокуратура доложила руководству страны – как обстоит ситуация сейчас?
— На сегодняшний день мы закончили работу по проверке лицензий, выданных на воздушные суда. Мы начали со списка самолетов, которые представляют повышенный риск, как пассажирские, так и грузовые. Нам нужно было проверить их состояние, их летную годность. Следующий шаг для авиационной администрации – сделать так, чтобы все сертификаты, вся документация, которая будет выдаваться, были в электронном формате. Это тоже часть проекта цифровизации. И окончательный шаг – провести аудит всей документации за последние 10 лет, которая выдавалась на воздушные суда. В случае, если сертификатов и согласования с ИКАО не окажется, мы снимем такие самолеты с эксплуатации. Последние проверки выявили несоответствие двух воздушных бортов, были приостановлены сертификаты летной годности, эти самолеты сейчас находятся на ремонте. Как вы знаете, после крушения судна Bek Air, авиационная администрация провела тщательную проверку лайнеров на их соответствие, также были вовлечены европейские специалисты, в результате, сертификаты летной годности были отозваны. В Евросоюзе бытует мнение, что в Казахстане эксплуатируются самолеты, которые не совсем соответствуют всем требованиям. Мы обращаем на это пристальное внимание. После проверок были отозваны сертификаты летной годности у двух авиакомпаний: «Ази Эйр» и «Джет Эйр».
— Из того же письма генпрокуратуры о ситуации в авиаотрасли стало известно, что авиатопливо в Нур-Султане и Алматы стоит дороже, чем в Лондоне, Москве, Дубае и Гонконге. Причиной тому были названы зависимость от российских поставщиков, а также бурная деятельность посредников, перепродающих керосин проявляющим пассивность в этом вопросе авиакомпаниям с 20-30%-й наценкой. Как сейчас решается проблема со снижением цен на авиатопливо, когда мы избавимся от разросшейся цепочки посредников, и какова вообще ситуация с авиатопливом и ценами на него?
— За последний месяц мы рассматривали ситуацию с ценами на авиатопливо, учитывая стоимость нефти на рынке. Помните, как было в Литве, Латвии и Польше, – у них заняло около пяти лет, чтобы избавиться от ненасытных посредников. Мы работаем в этом направлении, но для этого потребуется время.
— Также генпрокуратура была недовольна качеством расследования авиапроисшествий в Казахстане – изменилось ли что-то в этой связи, какова ситуация сейчас?
— Мы активно взаимодействуем с представителями транспортной прокуратуры не только по компании Bek Air, но и, в соответствие с указом президента, проводим аудит всей авиаотрасли. К примеру, мы недавно проводили проверку воздушного судна. Если ранее обнаружилось бы два-три несоответствия, то после тщательной проверки вышло 57 нарушений, три из них – очень серьезные. Этот самолет сейчас отправлен на ремонт.
— В декабре 2019 года в Алматы разбился пассажирский самолет компании Bek Air. В числе прочего выяснилось, что упавший Fokker летал без сертификата производственного аудита безопасности авиакомпаний (IOSA) международной ассоциации воздушного транспорта, что данный сертификат стал необязательным для авиакомпаний Казахстана еще в 2016 году, причем, Bek Air оказалась чуть ли не единственной авиакомпанией, кому отмена такого сертификата оказалась на руку. Почему так произошло? Вернется ли сертификат IOSA в список обязательных норм в Казахстане?
— Сертификат IOSA все еще требуется для казахстанских авиалиний, которые совершают международные рейсы. Bek Air в суде доказывал, что им сертификат IOSA не нужен, так как компания летает только в Казахстане. На сегодняшний день все авиакомпании в республике, которые вылетают за пределы страны, имеют сертификат IOSA.
— Нам стало известно, что при переориентации на британскую модель не исключено изменение формы собственности РГП «Казаэронавигация», влияющей на суверенитет воздушного пространства страны – об этом, и о многомиллиардных потерях «Казаэронавигации» говорится в письме ветеранов авиаотрасли на имя президента Казахстана. Как Вы прокомментируете опасения, касающиеся суверенитета страны?
— Насколько мне известно, «Казаэронавигация» эффективно выполняет свою функцию, и я не вижу причин тех опасений, которые есть у ветеранов авиационной индустрии Казахстана. Суверенность не меняется, если меняется национальность главы регулятора. Суверенность воздушного пространства регулируется правительством Казахстана. Авиационная администрация Казахстана является акционерным обществом, зарегистрированным в Республике Казахстан, председателем совета директоров АО является зампремьер-министра Роман Скляр, поэтому никаких угроз суверенитету нет.
— Правда ли, что вы не просто коллеги, а друзья с господином Питером Фостером – главой «Эйр Астана», если это правда, то насколько хорошие друзья?
— Мы с Питером Фостером, скорее, приятели. Мы познакомились около 10 лет назад, я тогда работал региональным директором в ИАТА. На сегодняшний день мы общаемся только по рабочим поводам. Я больше дружу с казахстанцами. Приехать в Казахстан поработать мне предложил Азат Бектуров, глава «Казаэронавигации». Он был проездом в Лондоне, там мы встретились и обсудили проблемы казахстанской авиаотрасли, на тот момент республика находилась в «черном списке» Евросоюза. Затем у меня был конференц-звонок с Талгатом Ластаевым – председателем комитета гражданской авиации. На тот момент я был уже на пенсии, плавал на своей лодке и отдыхал, пока не поступило предложение из Казахстана.
— Спасибо за интервью!
***
Источник: Silk Road
***
© ZONAkz, 2020г. Перепечатка запрещена. Допускается только гиперссылка на материал.