В цепи транспортных магистралей

Между тем, транспортная система Узбекистана, несмотря ни на что, продолжает развиваться. Так, в 1999 году всеми видами транспорта республики было перевезено 812,5 млн. тонн грузов, что на 1,7% выше уровня предыдущего года. Большую нагрузку в отправке грузов принял на себя автомобильным транспорт – им перевезено 728,9 млн. тонн – это 89,7% от общего объема перевозок. Значительно отстали от него железнодорожный – 41,8 млн., трубопроводный – 41,7 млн. Что касается наших “крыльев”, то воздушными судами было перевезено 15,8 тыс. тонн, а водным – 81,0 тыс. тонн.

Грузооборот составил 45,9 млрд. т-км или увеличился на 4,9%. В разрезе транспорта: железнодорожный обеспечил 13,9 млрд. т-км, автомобильный – 10 млрд., трубопроводный – 21,9 млрд., воздушный – 0,1 млрд., водный – 0,0 млрд. (цифры незначительны). Как видно из этого, из общего объема грузооборота большая часть приходится на долю “трубы” – 47,7% и “железки” — 30,3%, что связано с большей средней дальностью перевозки грузов этими видами транспорта, чем с “колесами”.

Из общего объема отправленных грузов экспорт составил 7,9 млн. тонн (это 1% от общего объема), причем из него в страны дальнего зарубежья – 16,7%, в СНГ – 83,3%. В свою очередь, объем импорта в республику составил 6,7 млн., из которого 24,9% — это ввоз грузов из стран дальнего зарубежья и 75,1% — из СНГ. Нужно заметить, что железнодорожным транспортом из республики вывезено 3,1 млн. тонн или 39,4% от общего объема экспорта, кстати, в страны дальнего зарубежья – 1,1 млн. тонн.

Каков же был объем погрузки магистрального железнодорожного транспорта? Это, согласно статистике, 2,72 млн. тонн каменного угля, 12,5 млн. — нефтяных грузов, 393,6 тыс. – черных металлов, 486,4 тыс. — лом черных металлов, 2,7 млн. – химических и минеральных удобрений, 12,2 млн. — строительных грузов, 2,5 млн. – цемента, 2,2 млн. зерна и продуктов перемола, 4,8 млн. – остальных грузов.

В 1999 году в целом по республике отмечено снижение отправления грузов железнодорожным транспортом на 12%. Между тем, произошло увеличение на Бухарском, Приаральском и Каршинском отделениях “железки”.

Городской транспорт также снизил свои обороты. Так, трамвайно-троллейбусным транспортом было перевезено 191,8 млн. человек (это 87,6% от уровня 1998 года), а метрополитеном – соответственно, 120 млн. (91,1%). Грузооборот составил 45,9 млрд. т-км или увеличился на 4,9%. В разрезе транспорта: железнодорожный обеспечил 13,9 млрд. т-км, автомобильный – 10 млрд., трубопроводный – 21,9 млрд., воздушный – 0,1 млрд., водный – 0,0 млрд. (цифры незначительны). Как видно из этого, из общего объема грузооборота большая часть приходится на долю “трубы” – 47,7% и “железки” — 30,3%, что связано с большей средней дальностью перевозки грузов этими видами транспорта, чем с “колесами”.

Из общего объема отправленных грузов экспорт составил 7,9 млн. тонн (это 1% от общего объема), причем из него в страны дальнего зарубежья – 16,7%, в СНГ – 83,3%. В свою очередь, объем импорта в республику составил 6,7 млн., из которого 24,9% — это ввоз грузов из стран дальнего зарубежья и 75,1% — из СНГ. Нужно заметить, что железнодорожным транспортом из республики вывезено 3,1 млн. тонн или 39,4% от общего объема экспорта, кстати, в страны дальнего зарубежья – 1,1 млн. тонн.

Каков же был объем погрузки магистрального железнодорожного транспорта? Это, согласно статистике, 2,72 млн. тонн каменного угля, 12,5 млн. — нефтяных грузов, 393,6 тыс. – черных металлов, 486,4 тыс. — лом черных металлов, 2,7 млн. – химических и минеральных удобрений, 12,2 млн. — строительных грузов, 2,5 млн. – цемента, 2,2 млн. зерна и продуктов перемола, 4,8 млн. – остальных грузов.

В сфере услуг связи развитие получают и предприятия Узбекского агентства почты и телекоммуникации. Так, предприятиями сферы почты и телекоммуникаций был осуществлен экспорт на $26,3 млн.

Узбекская сфера связи все больше интегрируется в мировую информационную систему. Еще в 1997 году было завершено строительство 1-го этапа национального сегмента Транс-Азиатско-Европейской (ТАЕ) волоконно-оптической линии связи, протяженностью от Шанхая (Китай) до Франкфурта-на-Майне (Германия). Узбекские специалисты проложили этот кабель на расстоянии 944 км от границ Казахстана до Туркменистана. Более того, построена и введена в эксплуатацию волоконно-оптическая кольцевая линия связи в г.Ташкенте протяженностью в 104 км. Эксперты считают, что данное кольцо позволило снять нагрузку на соединительные линии города, что значительно повысило качество предоставляемых услуг телефонной связи. Между прочим, любой человек, имеющий компьютер и модем может войти в глобальную сеть ИНТЕРНЕТ и получить доступ к мировой информации благодаря именно работе новый средств связи.

В данном контексте стоит сказать, что в республике не прекращалась работа по дальнейшему развитию межрегиональной сети, выбору наиболее оптимальных маршрутов направления трафика. В результате, в 1999 году удалось довести до 46% долю цифровых каналов на регионы Узбекистана. В тоже время проявилась резкая дифференциация использования новейших систем: так, емкость ТАЕ ВОЛС задействована на республиканском уровне на 83%, в то время как на международном уровне – всего на 21%.

Возможности этого коридора вызывают естественный повышенный интерес предпринимателей Европы, Азии и других стран региона. Однако, в настоящий момент перевозки пока сдерживаются из-за отступлений от условий этого Договора отдельными участниками перевозочного процесса, недостаточной пропускной способности паромной переправы через каспийское море от Туркменбаши до Баку и др. В частности, еще не до конца решена проблема по объемам встречных грузо-и вагонопотоков, которые пока не соответствуют друг другу. Туркменская сторона не стала придерживаться соглашения о грузовых транзитных перевозках, где она обязуется предоставлять 50%-ю льготную скидку за транзит. Более того, Туркменистан ввел 20% налог на добавленную стоимость, а азербайджанская сторона тоже поддержала это, введя 20% НДС. В итоге, стоимость узбекских грузов повысилась почти на треть, что привело к снижению грузооборота: так, если в 1998 году по ТРАСЕКА Узбекистан перевез 295 тыс. тонн грузов, то в 1999 году – в два раза меньше этой цифры.

В свою очередь, ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» хорошо понимает, что без увеличения пропускной способности, реконструкции и модернизации существующих железнодорожных линий железнодорожный транспорт Узбекистана будет испытывать существенные затруднения в стабильном обеспечении перевозок резко возрастающих грузопотоков по транспортным коридорам. В этих целях Узбекские железные дороги последовательно решают вопросы инвестиций в развитие перевозочных мощностей.

В настоящее время в республике осуществляется комплекс крупных работ по строительству новых и реконструкции существующих железнодорожных путей. Определены основные инвестиционные проекты, некоторые из которых уже реализуются. Три проекта объявлены государственной целевой программой — это электрификация железнодорожных линий Самарканд-Бухара-Ходжадавлат и Самарканд-Карши- Бухара, а также строительство новых железнодорожных линий Навои-Учкудук-Султануиздаг-Нукус и Гухар-Кумкурган.

Участок Учкудук-Нукус общей протяженностью 342 километра, пройдет по территориям, обладающим значительными запасами полезных ископаемых — золота, полиметаллических руд, газа, мрамора и других. Продолжается строительство второй новой железнодорожной линии Гузар-Кумкурган протяженностью 124 километра. Она также прокладывается в местах, богатых углем, полиметаллическими рудами, мрамором и гранитом. Обе стройки инвестируются за счет бюджетных средств республики.

Намеченный в сроки ввод в число действующих новых маршрутов позволит помимо создания единой сети железных дорог Узбекистана дать импульс к развитию в малообжитых районах современной горнодобывающей и перерабатывающей промышленности, значительно сократит расстояние и сроки доставки грузов, даст новые рабочие места населению Республики Узбекистан.

Наравне со строительством, которое осуществляется за счет собственных средств, компания «Узбекистон темир йуллари» работает по привлечению иностранных инвестиций и в связи с этим активно сотрудничает с:

На сегодняшний день, с участием Азиатского банка развития реализуются и намечены к реализации, следующие инвестиционные проекты:

Стоимость Проекта реконструкции железных дорог составляет 126 млн. долларов США, в том числе 70 млн. долларов США (55,6% от общей стоимости Проекта). Оставшаяся сумма в размере 56 млн. долларов США (44,4%) покрывается за счет собственных средств ГАЖК «Узбекистон Темир Йуллари». Отметим, что в рамках этого Проекта осуществляется:

Одновременно совместно с Европейским Банком Реконструкции и Развития ведется работа по проекту обновления парка локомотивов и управления этим парком. 1 декабря 1999 года подписано гарантийное соглашение между Республикой Узбекистан и ЕБРР и Кредитное соглашение между ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» и ЕБРР. Стоимость проекта составляет 40 млн. долл. США. Начало реализации проекта намечено на 1 квартал 2001 года, а завершение — на 2003 г.

В число приоритетных инвестиционных проектов, которые планируются осуществить до 2010 года на главных направлениях компании, входят: усиление каналов связи с применением волоконно-оптических линий, закупка нового подвижного состава — электровозов и вагонов и модернизация существующего, строительство новых железнодорожных линий, реализацию новых технологий и материалов верхнего строения железнодорожного пути, организацию выпуска на заводах компании необходимых материалов и запасных частей по программе импортозамещения.

Разработаны и согласованы ТЭО обоснования инвестиционных проектов строительства электровозоремонтного завода и электрификации участка Ташкент-Ангрен (реализация и этих проектов намечена, соответственно с Японским банком Международного сотрудничества и Банком Кредитанштальт фюр Видерауфбау. Ведется прединвестиционная проработка следующих инвестиционных проектов:

Прогресс в области реформ железнодорожного сектора позволит превратить ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» в высокопроизводительную организацию, коммерчески гибкую, ориентированную а заказчика, в том числе и на экспедиторские организации.

Несомненно, национальный авиаперевозчик Узбекистана за короткие сроки сумел завоевать авторитет на международных линиях и занял прочную нишу в мировой системе авиауслуг. Ведь более с чем 70 авиапредприятиями мира подписаны соглашения о сотрудничестве, причем “Узбекские линии” стали одним из немногих в СНГ, которым дано право “пятой свободы” — полета над территорией США. По итогам первых пяти лет работы НАК была награждена специальным дипломом Международного фонда авиационной безопасности за продолжительную безаварийную работу и внедрение новых технологий, что свидетельствует о признании уважаемой организации деятельности “Хаво йуллари”.

В настоящее время национальным перевозчиком осуществляются регулярные рейсы более чем в 20 государств дальнего зарубежья и СНГ, за пределами республики действует около 40 представительств. Только за 1999 год НАК перевезла 1,708 млн. пассажиров, что на 19,6% больше, чем в 1998 году, грузов — 36,2 тыс. тонн, что на 29% больше предыдущего периода. Это свидетельство того, что экономика авиакомпании отвечает требованиям рыночных условий и поэтому “Узбекские линии” сумели интегрироваться в мировое хозяйство. На сегодняшний день перевозочные документы НАК признаны 55 авиакомпаниями, в частности, американской “Трансуорлд эйрлайнз”, румынской “Таром А.С.”, “Чешскими авиалиниями” и др.

О существовании проекта “Жемчужина Востока” не раз писали в узбекистанских газетах, но до сегодняшнего дня нельзя было сказать, что он вступил в фазу практической реализации. Впрочем, это и понятно, ведь создание центра логистики – интегрированного авиационного, автомобильного, морского и железнодорожного транспортного узла, совмещающего в себе и функции свободной экономической зоны и пункта перераспределения туристического потока, — для нашей республики дело новое и не простое. Хотя в мире уже существуют и довольно успешно функционируют множество подобных транспортных узлов, например, Франкфурт, Дубай, Лиепае, Шеннон, однако специфика Узбекистана не позволяла сразу приступить к формированию их на своей территории. Дело в том, что в первые годы независимости республики вначале необходимо было осуществить рыночные преобразования: стабилизировать финансово-экономическое положение, провести приватизацию и создать многоукладную экономику, и лишь затем можно говорить о формировании новых элементов, которые бы способствовали укреплению страны в мировой хозяйственной системе и предопределили ее нишу в глобальной экономике. Несомненно, в этом смысле центр логистики должен сыграть значительную роль.

Создание центра логистики как терминалов для перевалки грузов практикуется в Европе в течение более чем десяти лет, и они уже доказали свои экономические преимущества. Данные центры состоят из системы современных складских, холодильных, перевалочных и других сооружений и предлагают полный спектр услуг по транспортным операциям, оформлению грузов и техническому обслуживанию транспортных средств. Кроме того, они могут включать в себя комплекс удобств для водителей автопарков дальнего назначения (гостиницы, магазины и др.).

Центры логистики, имея прямой доступ к автомагистралям и железной дороге, являются узловыми пунктами для объединения различных транспортных систем. Особую роль в них играет авиация, так как это наиболее быстрое и безопасное средство передвижения, а для Узбекистана оно играет основную роль в интеграционной и торговой связи, поскольку республика не имеет прямого выхода к морю. Одновременно эти центры являются связующими звеньями между производителями, поставщиками и потребителями, поскольку могут выполнять ряд функций по распределению, обработке, сортировке и упаковке товаров. Центры оптимизируют перевозку грузов по автомобильным, железнодорожным и авиационным магистралям, а также способствуют мультимодальным перевозкам. Грузопоток может быть увеличен за счет оптимального планирования маршрутов, улучшения режимов их загруженности и использования наиболее подходящих для данного вида товаров транспортных средств.

Говоря о проекте “Жемчужина Востока”, то следует отметить, что он не преследует превратить Самарканд в доминирующий фактор на политической или экономической арене республики. Этот город располагает значительным культурным, историческим, экономическим потенциалом, который способен поднять международный статус республики, и в то же время дать толчок динамичному развитию хозяйства области. Сейчас многие государства Центральной Азии осознают экономические возможности и политическое значение центра логистики, и поэтому стремятся его создать на своей территории. Региона находится на перекрестке крупных торговых и туристических потоков между Европой и Юго-Восточной Азией, Сибирью и Ближним Востоком. Так, в Кыргызстане, Казахстане и Туркменистане уже осуществляются практические меры по созданию авиационного хаба – интегрирующего звена в цепи транспортных магистралей.

Существование “железного занавеса” вокруг существовавшего Советского Союза препятствовало созданию подобного транспортного узла на территории Узбекистана. Многие зарубежные страны, стремясь установить трансконтинентальные пути между европейскими и азиатскими странами, стали использовать географически более удобное место на территории Объединенных Арабских Эмиратов. Так возник стратегически эффективный транспортный узел – аэропорт Дубай, который, кроме того, является крупнейшей зоной свободной торговли. Международный центр логистики в “сердце” Шелкового пути – городе Самарканде может стать крупнейшим транспортно-дистрибьюционным узлом Центральной Азии. Более того, он может даже перетянуть на себя часть транспортных путей, в настоящее время входящих в Дубаи. Ведь транзитные маршруты через Самарканд являются ортодрометрически и экономически наиболее эффективными, чем через аэропорт ОАЭ. И это понимают не только западные эксперты, но и правительства трех Центрально-азиатских государств, которые в условиях независимости стремятся получить крупные инвестиции, переориентировать поток капиталов, туризма и товаров.

Какие положительные и отрицательные стороны имеются при выборе городов Самарканда или Ташкента в качестве хаба?

Несомненно, плюсом для Самарканда являются то, что это до 1929 года этот город был столицей Узбекистана, а еще раньше находился на перепутье Великого шелкового пути – древней интегрирующей магистрали. Он является перекрестком международных трасс, по которым воздушные суда следуют из Юго-Восточной Азии в Европу. Самарканд предоставляет возможность посадки на дозаправку при дальних международных рейсах и как следствие – увеличение коммерческой загрузки лайнеров. Самаркандский аэропорт располагает дополнительной площадью, как для строительства нового терминала, так и для развития имеющегося. Здесь же возможно возведение складов и ангаров для грузовых перевозок. Эксперты уверяют, что есть условия для подведения нефтепровода для обеспечения складов ГСМ. Более того, аэропорт потенциально является свободной экономической зоной, что укрепляет торговую, производственную и туристскую индустрию. Конечно, использование мощностей аэропорта приведет к созданию рабочих мест, увеличению занятости населения и загрузке научно-образовательной системы области. Кроме экономического развития региона, данный транспортный узел будет способствовать укреплению хозяйственной инфраструктуры других областей. Самарканд удобен в качестве обеспечения транзитных перевозок в Кашкадарьинскую, Бухарскую и Навоийскую области. Кроме того, этот город политически нейтрален по отношению к городам Центральной Азии, и поэтому не будет вызывать неприязни у соседей.

Какие плюсы говорят о необходимости создания хаба в Ташкенте? Это не только столица республики, но и центр администрации и делового бизнеса. Местный аэропорт располагает большой площадью под размещение и базирование всех типов воздушных судов (перрон, места стоянки, две взлетно-посадочные полосы), а также благоустроенными зданиями. Ташкент удобен для полетов транзитом из городов Ферганской долины. Немаловажным фактором является и то, что аэропорт оснащен по последнему слову техники.

Поэтому все факторы указывают на необходимость развития Самаркандского аэропорта в качестве центра логистики.