Начало года для российского руководства было отмечено внешнеполитической активизацией в болгарском направлении. Главной темой – как и при предыдущих встречах – стало сотрудничество России и Болгарии в энергетической сфере. Прежде всего, это – вопросы строительства нефтепровода Бургас-Александропулос. В прошлом году российский президент с болгарским и греческим визави окончательно договорился по такому проекту. Что и было закреплено соответствующим трехсторонним межгосударственным соглашением.
Вопрос о том, откуда же должно будет поступать сырье для будущего балканского транспортного маршрута, не оставляет места какому бы то ни было разнообразию варианта ответов. Ибо такой отправной пункт, находящийся в распоряжении России, всего один. Это – порт Новороссийск, где заканчивается путь сразу двух нефтепроводов с востока, из Казахстана и Азербайджана. Речь тут, ясное дело, идет о маршрутах Тенгиз-Новороссийск и Баку-Новороссийск. В настоящее время оба они в значительной мере используются для доставки к восточному побережью Черного моря казахстанской нефти.
Первый трубопровод прокачивает из Казахстана на запад сырье не только с Тенгиза, но и также с Карачаганака, расположенного в Западно-Казахстанской области, и из месторождений Кенкияк и Жанажол, находящихся в Актюбинской области.
А второй нашу нефть принимает в районе дагестанской Махачкалы, куда она доставляется танкерами из Актау. Другими словами, в последнее время трубопровод Баку-Новороссийск используется для транспортировки не столько собственно азербайджанской нефти, сколько казахстанской. Потому что азербайджанцам сейчас попросту не хватает своего сырья для обеспечения нагрузкой трех трубопроводных и одного железнодорожного маршрута, берущих начало в их нефтяной и просто государственной столице.
Следует еще уточнить, что идущий по маршруту Тенгиз-Новороссийск трубопровод КТК транспортирует не только казахстанскую, но и также российскую нефть. Но уже сейчас доля нашей страны там преобладает. В дальнейшем же, то есть ближе к тем временам, когда на другой стороне Черного моря будет сдан и начнет действовать маршрут Бургас-Александропулос, это преобладание, как ожидается, станет еще более ощутимым.
Отсюда закономерно выведение предположения о том, что Россия, Болгария и Греция, затевая строительство нового трубопровода, собираются заняться транспортировкой, помимо прочего, казахстанской нефти через Балканы к Эгейскому и далее Средиземному морю. Ведь объективно дешевле было бы продолжать поставлять ее потребителям так, как это делалось до сих пор, а именно – из Новороссийска через пролив Босфор в направлении все того же Средиземного моря, не так ли?!
Но дело тут в том, что Турция отнюдь не в восторге от продолжения такой практики. А предполагаемое увеличение объемов перевозок нефти из Казахстана и России по такому маршруту вообще сильно расстраивают турков. И с этим, хотя тут, казалось бы, никаких юридических препятствий нет, приходится считаться. Ибо пропускная способность Босфора не безразмерна, и чем большей интенсивностью она используется, тем больше становится угроза возникновения экологической катастрофы в районе пролива, который соседствует с крупнейшим в Турции мегаполисом.
Стамбул – очень своеобразный город. Стратегическое месторасположение в прошлом способствовало его процветанию, но сейчас оно, как утверждают местные, стало проклятием. “Это нефтяное движение равнозначно присутствию нефтяных танкеров на реке Сена или Темза, потому что Босфор – как большая река”, — говорит Гюн Кут, профессор международных отношений в Босфорском университете, сидя у себя в офисе над одним из самых узких мест канала”. Эта цитата взята из британской деловой газеты “Файнэншл Таймс” (“A tight spot”, January 5 2008 год), которая недавно выступила с большим репортерским материалом, рассматривающим положение дел в районе Босфора. Многие жители Стамбула живут в ожидании того, что когда-нибудь здесь случится серьезная авария. “Это неизбежно, но неприемлемо”, — характеризует ситуацию Кут.
Дело в том, что Турция сама не может ни ограничить, ни прекратить хождение судов через Босфор в том и ином направлении. Согласно Конвенции Монтрё от 1936 года пролив Босфор является интернациональным водным путем, открытым для доступа международного судоходства. Так что турецкие власти не имеют права налагать пошлины. Но они могут выступать с рекомендациями о том, чтобы пролив был закрыт при неблагоприятных водных условиях.
Каждый год растет количество проходящих через Босфор судов. Нынешняя цифра – 55 тысяч. То есть каждый день — в среднем примерно по 150 судов. “Поскольку экономика черноморских стран начинает преуспевать, объем потенциально опасного судоходства возрастет еще больше. Трубопровод Баку-Джейхан, открытый в 2006 году оттянул на себя часть такого движения, но другие отводные проекты через Турцию или Болгарию не сумели материализоваться”, — пишет автор вышеназванного материала из британской газеты.
Но вывод, которым завершается вышеприведенная цитата, кое-кому, наверное, показался бы поспешным. В частности – в той же Турции или в Болгарии и России.
И особенно после фактического урегулирования продолжавшегося почти полгода конфликта между правительством Казахстана и консорциумом иностранных инвесторов, осваивающим месторождение Кашаган, и также после признанного успешным визита президента России В.Путина в Болгарию. То есть сейчас препятствий на пути названных отводных проектов через Турцию и Болгарию определенно не стало больше, чем прежде. Наоборот, их количество за эти последние дни скорее уменьшилось, если иметь в виду турецкое направление. О чем речь? Попытаемся объяснить.
Автор материала из газеты “Файнэншл Таймс”, говоря в частности о проекте “через Турцию”, имеет в виду планы строительства трубопровода от порта Самсун, расположенного на южном, турецком берегу Черного моря до Джейхана, находящегося на побережье Средиземного моря. То есть турки не просто ломают голову над проблемой потенциального отягощения экологической ситуации на Босфоре, а пытаются решить ее с наибольшей экономической выгодой для себя.
До начала конфликта по Кашагану будущее проекта строительства нефтепровода Самсун-Джейхан представлялось достаточно безоблачным. Потому что итальянская компания “ENI”, чья деятельность в качестве оператора в соответствующем консорциуме и вызвала наибольшие нарекания со стороны казахстанского правительства, и является мажоритарным партнером в проекте трубопровода “Самсун-Джейхан”. А Казахстан – источник нефти, которая будет, как планируется, транспортироваться по этому транспортному пути. Турки потому-то, видимо, и уступили ведущую роль в этом своем внутригосударственном проекте итальянцам, что им представлялось положение оператора на месторождении Кашаган у “ENI” позволит компании без особых трудов направлять на экспорт будущую продукцию оттуда через Самсун.
Но это чуть не вышло им боком. Возникновение, а потом обострение противоречий между двумя сторонами – правительством РК и итальянской компанией – в Казахстане, вызывали сильное беспокойство в Турции относительно будущего трубопровода. Тогда-то, кстати, и стали говорить о нем как о проекте, который-де “не сумел материализоваться”.
Сейчас же, после фактического урегулирования конфликта по консорциуму, осваивающему Кашаган, перспективы проекта “Самсун-Джейхан” выглядят не столь уж мрачными. Компания “ENI” утратила порядка 2 процентов своей доли собственности. А также лишилась статуса оператора на крупнейшем на сегодняшний день в Казахстане месторождении. Но, с другой стороны, она там сохранила за собой позицию одного из самых крупных акционеров. И статус оператора не передан другой компании. Теперь он будет представлен всеми акционерами сразу. Следовательно, хотя “ENI” и утратила свое исключительное положение в консорциуме, у компании сейчас права в его рамках ничуть не меньше у кого-либо из других членов.
Американская компания “Эксон/Мобил” хотела, как утверждается, того, чтобы итальянскую компанию сместили с позиции оператора. В принципе даже нейтральные энергетические эксперты полагают, что наиболее оправданным решением явилось бы выдвижение на позицию управляющей консорциумом группы одного из двух гигантов – американского “Эксон/Мобила” или британского “Шелла”.
В случае реализации такого варианта итальянцы оказались бы отодвинуты на вторые роли. Но он предположительно оказался не по вкусу Казахстану. Как бы то ни было потери компании “ENI” оказались не такими большими, какие ожидались.
Следовательно, ее турецкие партнеры по трубопроводному проекту Самсун-Джейхан сейчас могут себе позволить несколько успокоиться. Списывать их планы, как “не сумевшие материализоваться” определенно рано.
Другой вопрос: реально ли осуществление сразу двух отводных проектов – через Турцию и Болгарию? Если нет, то какой из них окажется “не сумевшим материализоваться”?! На эти вопросы ответ покажет время.