Обвал в метро – предупреждение небес

Запланированное еще в 70-ые годы ХХ в. – годы холодной войны – алматинское метро, в советское время имело скорее стратегическое значение, как будущее бомбоубежище на случай войны. Ибо это очень затратный, заведомо не окупаемый проект: ограниченность маршрута, глубина залегания до 75(!) метров, сложные горно-геологические (у подножия гор!) и сейсмоопасные условия. Поэтому-то строительство одной линии протяженностью около 8,5 км из 7 станций растянулось более чем на 20 лет.

Однако, отношение к проекту не изменилось и с приобретением суверенитета. Ныне, почти готовая линия не нужна городу ни для перевозки пассажиров, ни для окупаемости подземки – слишком незначительна она в общем пассажиропотоке мегаполиса. Ведь скоростной транспорт должен обеспечить связь спальных районов с развлекательными, торговыми, транзитными (автовокзалами, железнодорожными вокзалами), деловыми и др. центрами.

В наше же метро, стоимостью около или более 1 млрд. долларов(!), не заложены эти функции внеуличного транспорта, линия которого начинается от станции “Райымбек” на пересечении улиц Райымбека и Фурманова и проходит под улицами Фурманова, Абая до Гагарина. Почти все станции метрополитена находятся в зоне небольшого пассажиропотока: “Райымбек” на пересечении улиц Райымбека-Фурманова, “Жибек жолы” – Фурманова-Жибек жолы, “Алмалы” – Фурманова-Кабанбай батыра, “Абая” – Абая-Фурманова, “Байконур” – Абая-Байтурсынова, “Тулпар” – Абая-Жандосова, “Алатау” – Абая-Жарокова. Также, наивно предполагать, что такая короткая ветка метрополитена разгрузит городской автотранспорт и улучшит экологическую ситуацию в городе. Не говоря о дороговизне проезда.

С самого начала строительства метро, не были даны ответы на вопросы сейсмической безопасности, которую дополняет каменистый грунт, образовавшийся на протяжении веков селевыми потоками. Т.е. это все-таки не “фундаментальный” грунт, приемлемый для значительных пустот с постоянной вибрацией. Даже неспециалисту ясно, насколько опасно “раздражать” сейсмическую зону, тектонические разломы, грунт из галечника, доломита, тем более создавать постоянную вибрацию движениями поездов в такой среде. Есть мнения специалистов: мол, метро строят и в сейсмически опасной зоне, например, в Японии. Но ведь эту страну периодически и потряхивает, и держится она исключительно за счет качественной градостроительной и антисейсмической системы, которой у нас в помине нет.

Лоббирование руководством метростроя не самого удачного маршрута линии метро по “элитным” улицам Фурманова и Абая, где недалеко были расположены основные государственные учреждения, квартиры государственных руководителей, говорит о версии бомбоубежища. Ведь метро в любом городе одновременно имеет функции бомбоубежища и содержит специальные подземные коммуникации, позволяющие населению в случае войны, в том числе ядерной, длительное время укрываться под землей.

Парадокс в том, что человек своими руками создал себе подземное убежище, в котором он может оказаться похороненным без всякой войны, а подземка может обрушиться без всякой бомбардировки.

В частности, 9 августа 2008 г., в строящемся метро на пересечении пр. Абая и Гагарина произошло обрушение грунта. Тогда дирекция АО “Алматыметрокурылыс” заявила, что обрушение произошло из-за размытия грунта водой из арычной системы. Если строящийся объект не может противостоять арычной воде, ливневым дождям, весенним паводкам и т.д., что это за метро? Кстати, столь детское объяснение причин обвала вызвало несогласие самих же представителей метростроя, которые посчитали, что причиной обрушения стало отступление от проекта.

28 сентября с.г., в метрополитене произошел повторный обвал грунта в районе улиц Абая и Муканова при проходке среднего станционного тоннеля на глубине 45 метров. Объем обвалившегося грунта составил около 643 кубометров. Как сообщила пресс-служба АО “Алматыметрокурылыс”, по предварительным данным, причиной аварии стали сложные горно-геологические условия и заболоченность местности в русле бывшей реки “Поганка”.

Неужели надо было ждать такого обвала, чтобы признать всем известный факт – сложные горно-геологические условия, малопригодные для строительства метрополитена? Неужели надо ждать еще большего катаклизма, чтобы сказать: метро в Алматы – большая ошибка?

При этом метростроевцы дают недостоверную информацию. Например, по словам главного инженера ГКП “Дирекция строящегося метрополитена” Бахыта Божбанбаева, “обрушение произошло над временным креплением, где на момент произошедшего производились работы по монтажу арматурного каркаса для последующего возведения основной монолитной железобетонной конструкции” (28 сентября. Kazakhstan Today). Временное крепление означает “действующее в течение некоторого времени”. Получается, метростроевцы вначале устанавливают временное крепление, которое впоследствии демонтируют(?), чтобы заменить его постоянной железобетонной конструкцией. Так ли? Если этот “временный” каркас оставляют нетронутым, то он никак не может быть временным – это постоянное начальное (внешнее) крепление, которое, кстати, обеспечивает гидроизоляцию и защиту от землетрясения.

“Процесс прокладывания начинается с разработки грунта ручными отбойниками и перфораторами и с крепления забоя. Лишь после этого щит-проходчик выдвигается в разработанное для него пространство. После вывозки грунта и монтажа сборной чугунной обделки весь процесс повторяется. При этом, в первое кольцо смонтированной крепи, сошедшее с оболочки щита-проходчика, под большим давлением несколько раз нагнетается специальный раствор, который должен заполнить все внешнее пространство между крепью и землей. Так производится гидроизоляция ствола тоннеля и его капитальное укрепление, защищающее будущий метрополитен от нагрузок грунтовых масс и возможных тектонических сдвигов” (Алексей Иконников).

Работы по запуску алматинского метро готовы на 75%, как утверждают метростроевцы. И на завершающей стадии строительства дирекция метрополитена говорит об обрушении над временным креплением!

Следует отметить, что эти обвалы стали известны лишь потому, что проявились на поверхности, были перекрыты дороги, вызваны службы спасения, машины скорой помощи и т.д. А сколько безвестных обвалов, затоплений, аварий, несчастных случаев хранят туннели подземки?

На Земле происходят колоссальные климатические изменения, которые должны обратить внимание на взаимосвязь человеческой деятельности и природной стихии. И перед фактором природного бумеранга в человеке должен проснуться инстинкт самосохранения.

Поэтому участившиеся несчастные случаи со смертельным исходом на строительстве метро (в этом году уже два случая), обвалы в подземке не следует относить к досадным случайностям, ибо на Земле все взаимосвязано. Например, метростроевцы упустили из виду, что накануне обвала, 24 сентября в Кыргызстане произошло землетрясение, которое проявилось в Алматы силой 3-4 баллов. Скорее всего, землетрясение сыграло не последнюю роль, сделав “подготовительную работу” обвала грунта в метро.

Открытие первой линии метрополитена намечено на 2010 год. Кроме нее имеются вторая и третья запланированные линии. Однако, как считают многие эксперты, алматинское метро ограничится только одной линией. Оно и понятно: на пути не просто камни, а огромные валуны, которые тоннелепроходческий комплекс должен дробить. И эти многочисленные валуны, диаметр которых достигает до 3-4 метров(!) – причина неустойчивости грунта при землетрясении и прокладке метро, поэтому-то и случаются обвалы. А теперь представьте землетрясение силой не 3 балла, а 5-7 и выше баллов: при обрушении подземка похоронит находящихся в ней пассажиров и потянет за собой дома, стоящие над и вдоль метро.

В данном случае под катаклизмами надо понимать не только обвалы, затопление подземки, землетрясение или иное разрушительное явление. Тектонические разломы, которые в большом количестве тянутся по всей территории южной столицы, пришли в действие в связи со строительством метро и активизируются с его вводом в эксплуатацию. А это не только усиление опасности землетрясений. Пробуждающиеся сейсмические зоны “притягивают” черную энергетику: беда не приходит одна.

Руководство метростроя заверяет, что в будущем не будет обвала: даже смертельные случаи и обвалы – явный признак низкого качества метро – не мешают метростроевцам дойти до последней остановки. Но, как говорится, человек предполагает, а Бог располагает. Метростроевцы отлично знают, с какими большими трудностями и жертвами и столько лет идет строительство метро, а ведь это неспроста. С метро происходит то же самое, что было с развлекательным центром под площадью перед Белым домом – появляются всевозможные препятствия: у метрополитена нет будущего. Руководству города, метростроя необходимо найти мужество признать ошибочность строительства метрополитена в Алматы и законсервировать его.

То, что строительство метро в Алматы окутано большой тайной, говорит не только сокрытие руководством метростроя многих фактов аварий, махинаций, недоработок и т.п. Например, мы знаем, что строительство метро по официальной версии началось в сентябре 1988 г. Однако обоснование союзного правительства этой стройки было принято в 1975 г., постановление о строительстве метро – в 1980 г. К тому же в Алматы в 1981 г. население достигло миллионной отметки – именно этой статистики ждало правительство. Проекты станций, маршруты линий, оценочно-сметные и другие подготовительные работы по метро были выполнены в конце 70-х, начале 80-х гг. Микрорайон “Тастак” вроде был предназначен частично и для метростроевцев, а дома в нем построены в основном в 1979-1981 гг. По этим и другим данным строительство метро началось в 1983 г., которое закрыли в том же году по скрытым от общественности причинам.

Об этом написал в своей статье “Инопланетная МЕТРОполия” Руслан Бахтигареев (Экспресс К, 02.06.2006): строительство алматинского метро, по свидетельству очевидца, было приостановлено в 1983 году на целых пять лет из-за обнаружения там неопознанных летающих объектов!

Вкратце содержание статьи. 3 сентября 1983 года, в самом начале строительства тоннеля станции “Райымбек” на пересечении Райымбека и Фурманова, водителем “землегрыза” был обнаружен предмет, который “светится, в воздухе висит, похож на рубин, гудит как-то странно”. После контакта этот человек попал в больницу и позже скончался. У него обнаружилась неизвестная болезнь, которая изуродовала его до неузнаваемости. Через несколько дней прилетел вертолет. Прибывшие люди в “скафандрах” с канистрой вошли в тоннель и через длительное время вышли. При транспортировке у тележки отвалилось колесо, с нее свалилась канистра и отвалилась крышка, а оттуда вылетел какой-то красный предмет. Он повис в метре от земли и стал вращаться, издавая какой-то гул. В это время на небе появился огненный шар, который на большой скорости спускался вниз к людям и поднимался наверх. Тогда один из тех, кто прилетел на вертолете, подбежал к “рубину” и, схватив его, запихнул снова в канистру. И только успел защелкнуть все замки, как повалился на землю, и от него пошел странный дым. Остальные люди в “скафандрах” загрузили канистру в вертолет и улетели, а огненный шар полетел за ними. Минут через пять в том же направлении пролетели истребители. На следующий день, у всех, кто был на объекте, когда “рубин” вылетел, все волосы на голове выпали, а потом появились и язвы. Все они дали расписку о неразглашении. Улетевший вертолет был сбит НЛО в Алтайском крае, и природа “рубина” осталась неизвестной. По мнению ученых, активность НЛО над Алма-Атой была вызвана тем, что “пришельцы” искали этот предмет. После случившегося, котлован и тоннель закопали. На месте котлована в течение пяти лет был высокий уровень радиации. Объект строго охранялся. В 1988 г., после того как ученые обследовали место, строительство возобновилось, а не началось, как говорят сейчас.

С точки зрения уфологии, статья Бахтигареева правдоподобна. Ведь вся мощь СССР была направлена на одну невероятную цель: разгадав тайну НЛО, приспособить ее к военной технике. Поэтому запрет на темы НЛО в советское время вызывался возможностью даже случайной расшифровки сведений о ракетной, ядерной и др. технике. Воздействие НЛО при близком контакте с людьми, описанное в статье, совпадает со многими описаниями, которые имеются в литературе: это облучение как при радиации, некоторые признаки как при воздействии молнии, электрического тока, огромные физические давления на человеческое тело и т.п.

Иными словами, описанное в статье трудно выдумать, и оно имело место в действительности. В конце концов, свидетелей начала строительства в 1983 г. очень много – это первопроходцы, руководители и разработчики тогдашнего метро, партийцы, работники силовых структур, ученые, врачи, жители близлежащих домов и т.д. Наверное, есть и соответствующие документы того времени.

По уфологии, т.н. “рубин” – это энергетическая “пробка”, “затычка” путей под Алматы от черной энергии, которую вытащили люди в “скафандрах” и открыли пути для черных сил. Огненный шар, как и многие другие виды НЛО – “представители” черных сил. Действительно, НЛО искали этот предмет, потому что он преграждал им путь, и после удаления “пробки” активность НЛО над Алматы повысилась, что “притянуло” черную энергию. После 1983 г. экология города резко ухудшилась, появились и усилились аллергические, сердечно-сосудистые и иные заболевания, произошли декабрьские события, ухудшились социальные проблемы, криминальная ситуация и т.д. Кстати, нет никаких инопланетян в летающих “тарелках” – это энергетическая черная сила.

Известно, НЛО появляются в неблагополучных, аномальных зонах, в глухих районах, над и под землей, глубоко под океанами, морями, озерами. Например, “тарелки” видели в момент аварии на Чернобыльской АЭС, неоднократно видели в небе Нагорного Карабаха, Чечни, Абхазии и Южной Осетии, в Ферганской долине и других местах, где происходили социальные столкновения. В Казахстане, НЛО наблюдали над Байконуром (многократно), озером Балхаш, над Северным Каспием и др. Эти описания НЛО имеются в книге Михаила Герштейна “Тайны НЛО и пришельцев”, СПб, 2007.

Скрывая многие тайны метрополитена, в том числе и начало его строительства в 1983 г., руководство метростроя в прямом смысле впустило джинна в туннели подземки, откуда черная сила может показать свою разрушительную силу в любую минуту.

.

Схема линий Алматинского метрополитена