В Алматы с 23 июля нынешнего года действует новый тариф на перевозку пассажиров общественным транспортом. Решение об этом было принято депутатами в мае на V сессии городского маслихата 5-го созыва. Так что стоимость одной поездки в автобусе теперь составляет 80 тенге. Такая цена чувствительна для кармана простого человека, не удосужившегося еще обзавестись своим собственным авто и при передвижениях по городу на значительные расстояния уповающего главным образом на общественный транспорт. Ведь стоимость разового проезда в автобусе поднялась сразу на 30 процентов и достигла уровня 0,54 доллара.
А за проезд до работы и обратно приходится уже платить не 100, а 160 тенге. То есть — целый доллар и еще 8 центов. Другими словами, по этой части страна подошла уже близко к пресловутому “развитому капиталистическому” уровню. Впрочем, посудите сами. Стоимость проезда на городском наземном общественном транспорте Алматы подтянули вышеназванным решением до уровня тарифа на пользование недавно введенным в эксплуатацию метро. Он ($1,08), хоть и меньше, чем его аналоги в Токио (1,4 евро) или Париже (1,7 евро), в целом вполне сопоставим с теми. При этом доходы у среднестатистического жителя японской и французской столицы многократно больше, чем у среднестатистического жителя “южной столицы” Казахстана.
А теперь возьмем в качестве примера для сравнения французские цены на проезд в городском транспорте. Там используются три вида общественного транспорта – это метро, автобусы и фуникулер. Один билет стоит 1,3 евро или, нашими деньгами, порядка 252 тенге. И он годится для всех названных видов транспорта. Дороговато, не правда ли? Но тот, кто регулярно пользуется общественным транспортом, конечно же, не покупает каждый раз по одному билету. Он берет сразу так называемый “карне” (“carnet”) или блок из 10 билетов, что дает существенную скидку за оптовое приобретение. Говоря иначе, за десяток билетов, взятых разом, платить надо не 13 евро, а существенно меньше — 9,3 евро.
В этом случае каждая поездка в городском транспорте обходится в 0,93 евро или, нашими деньгами, в 180 тенге. Но брать “карне” выгодно только тогда, когда вы в день совершаете не более двух поездок – на работу и домой.
А что если вам надо целый день проездить по городу и при этом многократно пользоваться общественным транспортом? На такой случай у французов имеется вариант, позволяющий потребителю существенно выгадать на транспортных расходах. Он может купить проездной билет на один день, стоимостью в 5,20 евро (1008 тенге). Это – цена четырех разовых билетов.
Можно также купить проездной билет на неделю за 14,50 евро (2813 тенге). Одним словом, выложив что-то около 65 евро (12610 тенге) можно считать вопрос поездок по городу в течение месяца для себя решенным. Для страны, где минимальная почасовая плата составляет порядка 9,40 евро (1823,6 тенге) это, наверное, не много.
То есть получается, что даже представителям самых низкооплачиваемых слоев населения одного 7-часового рабочего дня бывает, в общем-то, достаточно для покрытия расходов по пользованию общественным транспортом в течение целого месяца. Вот он вам и капитализм “с человеческим лицом”.
А при том капитализме, который у нас к настоящему времени сформировался на останках прежнего социализма, гибкости в форме “шагов навстречу интересам” регулярного потребителя обнаруживается еще меньше, чем в приснопамятные социалистические времена. К примеру, тогда практиковалась продажа единых проездных билетов на все виды общественного транспорта, приобретение которых считалось более выгодным и менее хлопотным, чем выкладывание пяти копеек за каждую поездку. Сейчас их нет. Сколько поездок совершишь — столько раз будешь расплачиваться по однажды зафиксированной стоимости. И для потребителя — вне зависимости от того, случайный он пассажир или регулярный пользователь – никаких вариантов для экономии своих средств не существует.
А все потому, что, как говорили до сих пор соглашавшиеся рассказать об особенностях своих финансовых обязательств водители и их кассиры, план получается весомый. Не соберешь – окажешься в убытке. При таких условиях едва ли следует удивляться тому, что городские автобусы чаще всего ездят в переполненном, а то и в битком набитом виде.
Как бы то ни было, нынче поездка на общественном транспорте ничуть не более приятное, чем в советское социалистическое время, занятие. Скорее — даже наоборот. А ведь тогда – что греха таить – развитый капитализм ассоциировался куда большим, чем у нас, комфортом и порядком в том, что касается пользования коммунальными услугами. В том числе – общественным транспортом. Но зато у нас цены были куда ниже, чем в странах развитого капитализма.
Сейчас же, после нового повышения, стоимость проезда на том же общественном транспорте приблизилась к западным аналогам. Во всяком случае теперь разница между ними – это не как земля и небо. При этом наши пользователи общественного транспорта по-прежнему ездят в переполненных большей частью автобусах.
При новом тарифе пользователь общественного транспорта в Алматы, совершая ежедневно в среднем, скажем, четыре поездки, за неделю расходуют 1 600 тенге. А во Франции такой же пользователь за такой же срок и за такое же количество проездов может ограничить свои расходы 14,50 евро или, по нашим понятиям, 2 813 тенге. То есть ему одна средняя поездка в таком случае будет обходиться немногим больше, чем нашему человеку, — в 140 тенге.
И тут уже на первый план выходит вопрос о том, каковы доходы людей наемного труда там и здесь и сопоставима ли разница между ними с разницей в реальной стоимости тамошнего и здешнего разового проезда на общественном транспорте.
У нас МРОТ (минимальный размер оплаты труда) с начала 2012 года по настоящее время равен 17 439 тенге или, по западно-европейским понятиям, 89,8 евро. Уже сказано, что он в следующем году должен вырасти до 18 660 тенге. Но это – дело будущего.
Во Франции аналог нашего МРОТа называется SMIC (salaire minimum interprofessionnel de croissance). Он привязан к одному часу (а не к месяцу, как у нас) работы и пересматривается ежегодно к середине года. По данным “Smic—horaire.net” Сохраненная копия(“Smic Horaire | Montant du smic en 2012”), ныне действующая ставка SMIC была утверждена 1 июля 2012 года и равняется 9,40 евро за час.
Ни один официально нанимаемый работник во Франции получать меньше такой почасовой платы не может и не должен. И по такой минимальной ставке при принятой там 35-часовой рабочей неделе в месяц (а это 151,67 часов работы) набегает 1 425,67 евро или, говоря по-нашему, 276 579 тенге.
Другими словами, их SMIC – это 15,8 наших МРОТа. При этом разница в реальной стоимости разового проезда на общественном транспорте у них и у нас менее, чем двукратная.
Справедливости ради надо сказать, что в действительности у нас зарплата в 17-20 тысяч тенге – крайняя редкость. Уж, во всяком случае, в Алматы. А вот во Франции так называемых “смикаров” (smicards) или получателей минимальной зарплаты насчитывается свыше 2 млн.
И они составляют порядка 15% всех наемных работников (без учета представителей аграрного сектора и временно работающих).
Но, с другой стороны, у нас в Алматы же хватает таких, чьи месячные доходы сопоставимы, самое большее, с двумя ставками МРОТа и не превышают 35 тысяч тенге. То есть по любому получается, что реальная минимальная зарплата во Франции, по меньшей мере, на порядок больше, чем у нас.
При этом у француза, получающего самую маленькую у него в стране зарплату, месячные расходы на пользование общественным транспортом могут равняться примерно 4,5 процента его общего дохода за этот срок. Тоже немало, конечно. Но, кажется, все же терпимо.
В нашем же случае аналогичные траты “съедают” свыше 21 процента, то есть немногим менее четверти зарплаты в 35 тысяч тенге, какую в Алматы имеют никак не меньше 15 процентов всех здешних работников наемного труда. А ведь с этих же денег им приходится платить еще налоги, оплачивать счета за коммунальные услуги и т.д., и т.п.
***
© ZONAkz, 2012г. Перепечатка запрещена