На международном железнодорожном бизнес-форуме в Минске во второй декаде октября руководители железных дорог обсуждали, что сулит интеграция транспортных систем на территории ЕЭП и что мешает развитию транспортного потенциала.
Главной темой форума было создание Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) – единого международного оператора грузоперевозок по железным дорогам стран ЕЭП, который будет работать "на сквозном маршруте" между Евросоюзом и Китаем. Прежде чем подписать в рамках форума соглашение о базовых принципах ОТЛК, представители КТЖ, РЖД и БЖД доказывали, что коридор Восток-Запад является самым перспективным и в то же время очень непростым направлением.
По оценкам РЖД, в настоящее время на территорию ЕЭП приходится лишь 0,2% контейнерного грузооборота между Китаем и ЕС. Неосвоенный потенциал в сообщении с КНР оценивается в 285 тысяч контейнеров. В целом же развитие транзитных возможностей стран ЕЭП обещает привлечение дополнительно 1 миллиона контейнеров в среднетоннажном исчислении.
В связи с этим президент РЖД Владимир Якунин похвастал встречей с представителями провинции Чуньцин, в ходе которой с китайцами был подписан меморандум о значительном увеличении контейнерного грузопотока и даже согласован тариф за контейнеро-километр при транзите Китай-Европа-Китай – $0,7. В Чуньцине россиян заверили, что будут субсидировать контейнерные перевозки и вообще считать увеличение объема контейнерного потока через территорию ЕЭП приоритетной задачей власти и бизнеса.
Ускориться и развернуться
Транссибирскую магистраль в РЖД рассматривают как основной элемент коридора Восток-Запад, включая пограничный переход "Достык" в Алматинской области. По словам В.Якунина, сегодня в тестовом режиме по Транссибу курсирует около десяти контейнерных поездов на скорости 1.060 км в сутки. Задача стоит ускориться до 1.200-1.500 км в сутки.
Вице-президент КТЖ Канат Алпыспаев рассказывал на форуме о транспортно-логистических проектах Казахстана, в том числе СЭЗ "Хоргос-Восточные ворота" и порте Ляньюньган на восточном побережье Китая. Последний, по его словам, призван устранить разрозненность грузопотоков из Азии.
"Если посмотреть географию поставок в Казахстан и Центральную Азию, то наблюдается разрозненность: грузы из Юго-Восточной Азии идут через различные порты, при этом отсутствует консолидация поставок, у грузоотправителя возникают трудности по продвижению товара. Поэтому было принято решение о строительстве терминала на восточном побережье Китая, которое мы планируем начать в будущем году", – объяснил К.Алпыспаев.
Но и без этого проекта обмен грузами с китайской стороной КТЖ планирует увеличить с 16 млн. до 19 млн. тонн уже в нынешнем году. В целом же перед железнодорожниками Казахстана стоит задача к 2020 году нарастить транзитный потенциал в два раза, до 35 млн. тонн грузов.
Начальник БЖД Владимир Морозов настаивал, что грузы надо возить не только из Китая в Европу, но и обратно. "Мы почему-то обходим стороной направление ЕС – Китай, – подчеркнул он. – Любой проект эффективен, если есть движение в обе стороны. – Для примера: за 8 месяцев 2013 года по направлению Восток-Запад мы провезли 4,7 млн. тонн груза, в то время как в направлении Запад-Восток только 1 млн. тонн. Этот дисбаланс тоже влияет на эффективность нашего транспортного коридора".
Поезда против фур
Замечание главы БЖД обнажило проблему: избыточное присутствие перевозчиков на маршруте. Министр транспорта и коммуникаций РБ Анатолий Сивак живо обрисовал ситуацию.
"Поток Восток-Запад в принципе урегулирован, но мы наблюдаем порожний пробег, – объяснил он. – На восток грузы движутся автомобильным транспортом, причем возвращается он, как правило, без груза. А грузопоток на запад тянется по железной дороге, обратно вагоны идут тоже порожняком. Если в целом на систему смотреть, то все вместе развивать – неэффективно".
Выход, с точки зрения белорусского Минтранса, в запуске универсального транспорта ("если речь идет о контейнерах, то они и температуру должны поддерживать, и чтобы были контейнеры и для наливных грузов, и газовые").
А вот у РЖД на этот счет более резкое мнение. Конкуренцию с автомобильным транспортом там считают неравноправной и называют ее самым большим вызовом железнодорожным грузоперевозчикам.
"Если в Европе достаточно далеко продвинулись в отношении защиты окружающей среды и поддержки экологически чистого железнодорожного транспорта, то в России все это находится в зачаточной стадии, – пустился в критику В.Якунин. – Европейские исследования показывают, что перевозка грузов автомобилем на расстояния свыше 600 км невыгодна, но у нас почему-то выгодна транспортировка и за 5 тыс. км. Фуры идут из Китая в Европу. Это вообще ни в какие ворота! Это означает только одно: если железнодорожный транспорт во всем мире регулируется государством, то про автомобильные перевозки, по крайней мере в РФ, этого сказать нельзя".
По-видимому, грузоперевозчиков-автомобилистов и представителей российского Минтранса в зале не оказалось, так как этот "наезд" остался без ответа.
Таможня – главный тормоз
Ничего не ответила и таможня – на то, что ее фактически тоже признали врагом железнодорожного транзита.
Одним лишь слиянием в ОТЛК и улучшением инфраструктуры перевозок конкуренцию морскому транспорту не составить, доказывали железнодорожники. Соперничать с тихоокенскими перевозками железная дорога сможет в том случае, если грузы из Китая в Европу будут "железно" доставляться за 12-14 дней. А этих сроков можно достичь только при условии беспрепятственного прохождения поезда по транзитной территории ЕЭП.
И в этом партнеры по ТС солидарны, но россияне выражаются жестче. Так, В.Якунин прямо заявил: необходимо принять законодательное решение о том, что транзитные контейнеры не подлежат таможенной очистке. "В противном случае весь проект просто-напросто обрывается, – убежден президент РЖД. – С того момента, как контейнерный поезд останавливается и таможенники или пограничники начинают какие-то процедуры, хотя поезд идет из Чуньциня в Германию…".
К двум другим препятствиям развитию транзита железнодорожники относятся более сдержанно. По версии РДЖ, это "вполне равноправная конкуренция с глубоководными перевозчиками, которые берут объемами" и недостаток транспортно-логистической инфраструктуры. "Представьте контейнеровоз, который вмещает и 15 тыс., и 20 тыс. контейнеров. Если вытянуть их в линейку, то они весь Транссиб займут, – нарисовал картинку В.Якунин. – Здесь мы можем конкурировать только за счет качества сервиса и скорости доставки".
Это, в свою очередь, требует отменной инфраструктуры. И сейчас, в период экономического спада, самое время для инвестиций в нее, убеждены железнодорожники.
"Развитие инфраструктуры необходимо как стимул для преодоления экономического кризиса", – проповедовал В.Якунин и хвалил Беларусь. Дескать, там в этом плане делают много и вовремя.
***
© ZONAkz, 2013г. Перепечатка запрещена. Допускается только гиперссылка на материал.