Алматы. 15 октября. КазТАГ — Ассоциация казахстанского автобизнеса и входящие в нее компании — дилеры и автосборщики — выживают своих конкурентов с рынка при помощи министерства по инвестициям и развитию. Это подтверждает письмо главы АКАБ Андрея Лаврентьева в адрес вице-министра по инвестициям и развитию Альберта Рау от 3 июня 2015 года.
В данном письме руководитель АКАБ благодарит Рау за «пристальное внимание», надеется на его «дальнейшую поддержку» и сообщает следующее: «В настоящее время по всей территории Республики Казахстан осуществляют деятельность неофициальные автоцентры, реализующие новые автомобили различных марок, ввезенные из Российской Федерации».
Как утверждает президент АКАБ, а по совместительству глава компании Allur Auto, продающей автомобили Mitsubishi, Suzuki, SsangYong, Chance и Iveco, «у машин, ввезенных и собранных в РФ, отсутствует одобрение типа транспортного средства Таможенного союза (ОТТС), которые подтверждают безопасность этого транспортного средства».
Глава ассоциации Лаврентьев рекомендует вице-министру Рау провести проверку продуктов, то есть новых автомобилей на соответствие техническому регламенту Таможенного союза на наличие у них ОТТС на реализуемые автомобили. Руководитель АКАБ прилагает к письму вице-министру список из 19 автоцентров, таких как: Carlux, Euromotors, SamalMotors, Автомир, Астэк, Терра моторс и другие.
Это письмо еще раз подтверждает, что казахстанские автосборщики и одновременно продавцы машин не могут конкурировать открыто и честно, а прибегают к помощи государства, в лице заместителя министра по инвестициям и развитию господина Рау.
По мнению участников рынка автобизнеса, которым закрыли путь к продаже автомашин в Казахстане, АКАБ и компании, входящие в него, не конкурентоспособны, потому что цены на их продукцию, даже ту, которую собирают в Казахстане, завышены и по сути поддерживать штаны казахстанских автосборщиков можно только такими методами: то есть давать им льготные кредиты, убирать таможенные сборы, заставлять госорганизации покупать автомашины только у них.
Куратор отрасли держит ответ
Для плюрализма мнений мы взяли комментарий у господина Рау, так как письмо было направлено ему, и после этого вступили в силу поправки, благодаря которым, другие автодилеры, не входящие в АКАБ, фактически оказались под запретом.
Альберт Рау любезно прокомментировал письмо: «Ни о каком прямом запрете ввоза каких-то товаров, по крайней мере, в сфере промышленности нет. Я не знаю откуда эти вопросы берутся. Тем более в условиях Таможенного союза никаких предпосылок к этому нет. Если какая-та страна вводит (запрет – КазТАГ), то это потом становится разбирательством на самом высоком уровне».
«По «Азиа авто» (здесь видимо господин Рау имел виду АКАБ — КазТАГ) этот вопрос должен прозвучать по-другому. Это то, что приказом нашего министерства было введено лицензирование импорта. Действительно, такое есть, и речь идет о том, чтобы сегодня автомобили могли продавать только те компании, у которых есть прямое представительство заводов-изготовителей. Завод может нескольким дать (доверенность – КазТАГ), с кем он хочет работать, и поэтому это просто упорядочивание в интересах покупателей. У нас авторынки появились чуть ли не на каждом шагу. Завтра они продадут машины, уйдут с рынка, а где ответственность за гарантийное обслуживание, в конце концов, за какую-то безопасность? Поэтому и в Европейском союзе уже несколько десятков лет все автосалоны имеют прямую доверенность от заводов-изготовителей. Мы тут ничего не придумали, и мы не считаем, что это какое-то ограничение. У нас конкуренция развита достаточно», — заключил он.
Конкуренцией не пахнет…
Мы полагаем, что господин Рау действительно верит в конкуренцию, раз он подтвердил письмо АКАБ. Возможно Альберт Павлович, думает, что конкуренция может быть между двумя так называемыми автозаводами в Костанае и Усть-Каменогорске, которых он упрекнул в отсутствии роста локализации?
«А что такое локализация?», — спросят наши читатели. Локализация — это когда компоненты автомобиля производятся в стране его сборки. Окрашиваются, варятся кузова, ставятся шины, аккумуляторы, стекла, резинотехнические и пластмассовые детали местного производства. Без этого автопроизводство называется отверточной сборкой, а по-простому вулканизацией, где навешивают колеса. А все основные деньги уходят странам – бенефициарам этих марок, ведь по сути покупаются готовые авто!
Без локализации от казахстанской сборки нет экономического эффекта — якоря, так как не создаются дополнительные производства автокомпонентов. Таким образом, не создаются рабочие места, не отчисляются налоги. И вся забота государства в виде налоговых и таможенных преференций, льготных налогов уходит не в песок, а в карманы владельцев таких якобы производств.
Напомним нашим читателям, что так называемое казахстанское автопроизводство ведет свою историю с 2001 года. Уже прошло 14 лет, но мы до сих пор не знаем о том, что в Казахстане сварили собственный бампер, не говоря уже о поставке автостекол или автокресел казахстанского производства.
Если господин Лаврентьев и АКАБ беспокоятся за гарантии на авто и, соответственно, за безопасность казахстанцев, а не за свой бизнес, им стоит знать следующее: во всем мире есть специальные площадки, где проверяются автомашины во время ударов о бетон. Другие машины сбивают манекены, чтобы понять какой реальный вред несут эти авто. Члены АКАБ могли бы посмотреть краш-тесты ведущего российского журнала, автомобилей российского и китайского производства.
Гарантии за гарантию
Если бы все казахстанцы их внимательно посмотрели и прочитали, то думаем, процентов 50 отказались бы от таких авто. Можно было бы на месте министерства по инвестициям и развитию на основании этих тестов и публикаций запретить ввоз в Казахстан и эксплуатацию этих машин хотя бы в режиме такси, чтобы сохранить здоровье и жизни тысячи казахстанцев…
А тем временем этими машинами торгуют и члены АКАБ: Лада, УАЗ, машины из соседнего Китая. Кстати, если читатель посмотрит на список автосалонов, которым запретили ввоз машин из России, то он увидит, что эти дилеры торговали новыми машинами известных мировых брендов: Toyota, Nissan, Porsche, Hyundai, Mercedes c сохранением гарантии. Только их бедой стало то, что они торговали ими чуть дешевле, чем те, которые до сих пор их ввозят и продают.
И ещё. Господин Рау не знает, наверное, что многие казахстанцы «слетают» с гарантии за мелкие проступки перед казахстанским автодиллерами. Вот примеры: заменил масло в двигателе не при пробеге 10000 км, а в 10700 – «слетел» с нее. Причём техобслуживание у официальных дилеров — это тоже бизнес с наваром.
Обычное техобслуживание со сменой фильтров и масла в двигателе обойдется простому казахстанцу в 2 раза дороже, чем в том же сертифицированном центре известного производителя смазочных материалов, ещё и с маслом лучшей вязкости. Поставил сигнализацию худшей модели не у автодилера за 100 000 тенге, а в сертифицированном центре за 30 000 тенге более лучшей модели – «слетел» с гарантии. И так можно продолжать бесконечно.
Глава АКАБ Андрей Лаврентьев на вопрос корреспондента КазТАГ по поводу его письма господину Рау ответил двумя фразами: «Это неправда и необъективная ложь!».
Если человек может купить Toyota Camry российского производства за $22 тыс. против 30 у дилера, то кому от этого плохо? Так называемому казахстанскому производству, локализация которого в реальном выражении составляет всего 5%? Первым руководителям государства, которые ездят на Mercedes и Lexus?
На эти и другие вопросы мы предлагаем ответить членов АКАБ и других участников рынка.
***
© ZONAkz, 2015г. Перепечатка запрещена. Допускается только гиперссылка на материал.