О судьбе отечественного автопрома

Посредственная сборка посредственного модельного ряда – вот чем потчует потребителей «авангард» казахстанской промышленности

Смотрим список крупнейших налогоплательщиков страны, который периодически составляет LSM.kz. Ищем автопроизводителей. В числе первых, кто заплатил в 2019 году самые высокие налоги, нефтедобывающие и нефтегазовые компании. Листаем список вниз. В третьем десятке – операторы сотовой связи и первый из банков. Опа, вот уже торговые сети, пивоваренные компании и кока-кола, которые не получают никаких субсидий от государства.

Ну когда же, когда будут наши доблестные автопроизводства? Наконец, на 175 позиции обнаруживаем «БИПЭК АВТО Казахстан». В 2019 году он заплатил в качестве налогов 3,4 млрд. тенге, годом ранее — 2,9 млрд. тенге.

Листаем дальше. Куда же вы, постоянно претендующие на государственную поддержку, попрятались? О, а вот еще один привет из Усть-Каменогорска. На 270 позиции находится «АЗИЯ АВТО», производитель легковых автомобилей LADA, ŠKODA, Chevrolet, KIA – 1,2 млрд. тенге (4 млрд. тенге в 2018 году).

Где же ты, детище Андрея Лаврентьева и К, АО «СарыаркаАвтоПром», выпускающий с конвейера JAC, Peugeot, IVECO, ANKAI, Hyundai, Ravon, ChevroletNiva? Какую же лепту ты вносишь в государственный бюджет?.. Здесь он, немного отстал – его место в общем ряду 273. В 2019 году его вклад в казну государства составил 1,1 млрд. тенге, а в 2018-м до миллиарда он не дотянул, заплатив 981,9 млн. тенге.

Скролим до конца – в этом списке 336 позиций, и вдруг понимаем, что здесь нет одного из крупнейших автодилеров Astana Motors, у которого аккурат в прошлом году дела пошли в гору и который строит в настоящее время автосборочный завод в Алматы для бренда Hyundai.

Получается, что рынок по продажам новых автомобилей делят три крупных участника, а налоги – это дело такое, у каждого свои.

***

На днях разгорелся грандиозный скандал, который способен изменить формат отношений автосборочных предприятий с государством. Министерство индустрии и инфраструктурного развития РК расторгло с АО «Азия Авто» и АО «Азия Авто Казахстан» соглашение о промышленной сборке.

Суть этого документа, если уйти от чрезмерной детализации, заключается в том, что предприятия должны взять на себя обязательства по освоению технологических операций по сварке, покраске и сборке транспортных средств, и увеличению локализации. То есть, от простой «отвертки» и прикручивания колес они должны шагнуть дальше, в технологические процессы. Безусловно, это затраты и громадные инвестиции. Государство, со своей стороны, обещало оказывать государственную поддержку.

Вся эта история с первыми соглашениями закрутилась еще в 2001 году. А эти два предприятия подписали его в 2010-м и 2012-м. На ввод в эксплуатацию технологического оборудования по сварке и покраске кузова и первой, и второй компании отводилось 84 месяца. Как вы понимаете, свои обязательства усть-каменогорские сборщики не выполнили, раз министерство публично разорвало оферту. При этом оно, конечно, отметило, что другие предприятия свои обязательства по вводу в эксплуатацию технологического оборудования по сварке и покраске кузова исполнили согласно графикам.

И, конечно, кому требуется успокоительное, чиновники из Астаны сообщили, что «расторжение соглашения о промышленной сборке не влечет за собой прекращения деятельности предприятия».

***

Исполнительный директор Союза обрабатывающей промышленности Адилбек Бектибаев попытался подсчитать «возможные результаты автомобильной промышленности с 2016 по 2019 год». И ничего у него не вышло. Только примерно. Потому что в открытом доступе полной и заслуживающей доверие информации нет. Но даже по примерным данным видно, что льготы, стимулирование отрасли и государственные прямые вливания существенно превышают отдачу. На своей личной страничке в Facebook он написал: «Только КПН они должны заплатить 60 млрд. тенге в казну, а не 20 млрд. Почему так мало от них поступает налогов казну?». Вопрос риторический. А потому промышленник Бектибаев предлагает «всех этих «производителей» авто и сельхозтехники проверить хорошенько, желательно с привлечением общественности. И принять соответствующие меры!».

Его интерес к отечественному автопрому стимулировал небезызвестный «список 361», который предусматривал государственную поддержку системообразующих предприятий. И в этот список АО «Азия Авто» не попало.

«Это меня насторожило. Вроде налогов платят больше, чем СарыаркаАвтоПром и Хюндай Моторс, и в отличие от них Азия Авто более серьезнее относятся к вопросу локализации. Что-то пытаются строить и так далее. Но почему такое отношение именно к Азия Авто? Может она мешает этим двум? Почему расторжение только с Азия Авто? А СарыаркаАвтоПром и Хюндай Моторс чем лучше? Если уж расторгают договор с Азия Авто, то с остальными двумя, по моему мнению, надо было расторгнуть намного раньше», — считает Адилбек Бектибаев.

Автобизнес – тема вообще благодатная. А в новом ракурсе: когда одни красавчики, а другие – демоны, так вообще.

Здесь не лишним будет прочитать то, что думает по этом поводу журналист и главный редактор ведущих деловых изданий Казахстана Сергей Домнин:

«Даже не знаю, кто в истории с отменой автопромовых субсидий мне больше нравится.

Главный герой – автопроизводитель с Востока – уже построил один завод SKD (крупноузловая сборка она же отверточная) и собирался строить второй CKD (мелкоузловая сборка). Обязательства по промсборке собирались выполнить уже после пуска нового завода, а старый оставить на “отвертке».

В этот ответственный для жизни компании период автопроизводитель с Востока проявил чудеса инвестиционного планирования: стройка новой площадки началась в ноябре 2013, собирались достроить к 2016 – как раз к завершению льготного периода до перехода к промсборке, т.е. 2017. Потом случился кризис, стройку и обязательства перенесли на 2019. Но в промежутке государство открыло льготное кредитование на отечественный автопром, на “отвертку” пошли продажи и, видимо, было уже не до того. А потом опять грянул кризис (хотя бы с этим у нас стабильность), и враги со связями в верхах не дают успешному предприятию расправить крылья.

Автопроизводители с Севера и Юга, конечно, молодцы. Они не в пример автопроизводителю с Востока выполнили обязательства по промсборке в срок. Только вы у них спросите, где те производственные линии, которыми, например, автопроизводитель с Севера отчитался перед правительством? Кажется, они были представлены корейцами и одним японцем. Нет их, репатриировались. Пришел на их место бойкий китаец. Или пусть расскажет, как спасал их один институт развития, сначала кредитовавший четырьмя руками (сам и через дочку), а потом ему даже пришлось войти в капитал.

И нигде при этом от SKD не отказались. Просто у одних получилось имитировать CKD, а другие и не пытались».

***

По прошествии нескольких дней скандал не только не начал утихать, но и его пламя взвивается все выше. Масла в огонь подливает медийное сообщество, причем, часть – на стороне «пострадавших», а часть – на стороне явных бенефициаров ситуации.

Совершенно очевидно, что эта ситуация была бы невозможна в стране, где всегда и везде соблюдается законодательство и когда закон – един для всех. Истерия вокруг этого, казалось бы, стандартного вопроса, происходит именно потому, что законы в стране не работают.

Если брать «отечественный автопром», то, понятно, что он смог подняться и процветать только на лоббировании интересов, наличии высокопоставленных покровителей и отсутствии должного контроля за деятельностью компаний-сборщиков.

За последние 10 лет они легко могли продвигать новые идеи, получать возможность создания промышленных зон, под них «заточена» программа льготного кредитования. Но вот только это «процветание» никак не отражается на вкладе отрасли в государственный бюджет, да и доля автосектора в ВВП – символичная.

Эта ситуация позволила взглянуть на автопром под критическим взглядом.

Когда компании имеют большие амбиции, а не могут вырасти в полноценные корпорации за 20 лет, и, тем более, наладить всего лишь линию покраски, это, конечно, может говорить о том, что управление не совсем профессиональное. Но когда из ряда компаний не выстреливает ни одна – тут уже становится понятно, что сама идея нежизнеспособная. В чем проблема? В отсутствии технологий и невозможности трансферта? В дефиците инвестиций? В слишком узком рынке сбыта? В тепличных условиях, которые стремятся создать покровители?

***

Слово «автопроизводитель» в Казахстане уже давно и окончательно нужно исключить из лексикона. Его даже вводить не следовало. Потому как крупноузловая сборка – это не автопроизводство, это сборка. Ведь мы не называем сборщика мебели производителем мебели, не так ли? Так почему же сборщика автомобиля мы торжественно величаем производителем? Еще бы конструктором нарекли!

Снимем, наконец, розовые очки.

***

© ZONAkz, 2020г. Перепечатка запрещена. Допускается только гиперссылка на материал.

Новости партнеров

Загрузка...