В январе-феврале, рост производства в Казахстане, как отмечает директор консалтинговой компании Qncepto Олег Алфёров, ускорился. По его словам, по итогам 2011 года, суммарный объем производства может возрасти более чем вдвое и превысить докризисный уровень.
***
— В 2010г. на территории Казахстана было выпущено 3 176 легковых автомобилей, или в 4,33 раза выше прошлогоднего уровня. На долю АО “АЗИЯ АВТО” пришлось 3 099 автомобилей марок KIA, Chevrolet, Lada и Skoda. На базе АО “Агромашхолдинг Казахстан” собрано 77 легковых автомобилей марки SsangYong.
Более половины объема выпускаемых в республике автомобилей приходится на марки, имеющие в пуле поставщиков комплектующих японские предприятия. Доля японских компонентов велика в продукции Skoda. В случае Chevrolet она достигает 10%, и, прежде всего, зависимо от японских поставщиков производство седана Chevrolet Lacetti (по итогам 2010 г. он вошел в пятерку наиболее популярных “иномарок” C-класса). В производстве KIA и Hyundai японские компоненты составляют порядка 1%. Покупателями японских комплектующих являются и заводы Ssang Yong.
— На планы казахстанских автопроизводителей как-то отразятся природные катаклизмы, произошедшие в Японии и которые имеют очень серьезные последствия?
— Все будет зависеть от целого комплекса факторов. Прежде всего, пока не ясно, в каком состоянии вся пирамида поставщиков комплектующих, в том числе так называемых производителей второго, третьего уровней, то есть тех, что выпускает первичные компоненты для более крупных поставщиков комплектующих. Не ясно, каковы складские запасы этих производителей. Не ясно, насколько они встроены в производство ключевых, массовых моделей. Не ясно, насколько их продукция заменяема. Здесь положение дел условно напоминает начало кредитного кризиса в США: глубина проблемы обнажалась по мере того, как распутывался клубок связей между инвесторами и кредиторами. В данном случае речь о потребителях и поставщиках. И все зыбкие звенья этого карточного домика будут вскрыты довольно скоро.
Второй важнейший фактор – энергетическое “голодание”, которое переживает экономика Японии. Остановка АЭС Фукусима-1 и других атомных станций повлекли 30%-ный дефицит электроэнергии и веерные отключения. В этих условиях даже предприятия, не тронутые стихией, не смогут обеспечивать штатных потребностей отрасли в своей продукции.
Под вопросом и сроки восстановления транспортной сети – автомобильного, железнодорожного сообщения, портовых терминалов.
Одним словом, бить тревогу пока преждевременно, но перебои с поставками машинокомплектов на конвейеры казахстанских предприятий вполне вероятны.
— Как в целом тревожная ситуация в Японии может повлиять на дальнейшее развитие мирового автопрома?
— Прогнозировать масштабы “японского удара” по мировому автопрому и как следствие по казахстанскому рынку пока преждевременно. Однако ценовой эффект японских событий уже можно прогнозировать с высокой вероятностью. Учитывая, что Япония является вторым производителем стали в мире, многим автопроизводителям придется искать альтернативных поставщиков металла. В условиях сокращения производства металлопроката на японских предприятиях котировки металла могут уйти вверх. По причине дефицита вырастут цены на электронные системы и другие виды автокомпонентов. Вопрос лишь в том, надолго ли.
Отдельный фактор риска – курс иены. Пока, благодаря валютным интервенциям стран “большой восьмерки”, укрепление японской валюты удалось сдержать. Но впереди период закономерного возвращения японского капитала “на родину”, что может оказать “медвежью услугу” японской экономике. Напомню, что после землетрясения 1995 года курс иены за три месяца вырос на 20%. Японский автопром и без того страдал от дорогой национальной валюты. Если ее укрепление продолжится, расклад сил на мировом рынке будет меняться не в пользу японских заводов.
— Что будет с ценами на авто и запчасти “made in Japan” на внутреннем казахстанском рынке?
— Все упомянутые факторы по “принципу домино” затронут не только японскую автопромышленность. Они могут спровоцировать волну инфляции и на других рынках, от США до Казахстана. И дополнительные издержки, связанные с дефицитом и сменой поставщиков, будут переложены на плечи покупателей. Кроме того, в сегодняшней ситуации найдется немало поставщиков, желающих сыграть на психозе вокруг кризиса японского автопрома. Прежде всего, участников рынка запасных частей. Прибавьте сюда риск появления на казахстанском рынке автомобилей и комплектующих, которые пострадали от цунами. Отечественный рынок не раз принимал продукцию автопрома, ставшую жертвой водной стихии.
На японские бренды приходится без малого 30% продаж новых автомобилей на казахстанском рынке. Принимать во внимание их долю в сегменте “секонд-хэнда” особого смысла не имеет, поскольку введение единого таможенного тарифа уже в ближайшие месяцы сведет импорт подержанных автомобилей на нет. Но законы рынка таковы, что ажиотаж коснулся не только японских марок. Страх возможного дефицита у нас заложен генетически, поэтому при наличии малейшего повода возникает цепная реакция скупки соли и спичек. В свете японских событий эта особенность проявилась сначала на российском рынке, а вскоре – и в Казахстане. К примеру, в филиалах “АЗИЯ АВТО” в приграничных городах Казахстана ажиотажный спрос начали разжигать покупатели из России. Исчерпание запасов автомобилей японских марок вызвало повышенный спрос на автомобили других производителей. Таким образом, объективные причины дефицита усугубляются психологической составляющей.
***
© ZONAkz, 2011г. Перепечатка запрещена