На днях Комитет таможенного контроля (КТК) Министерства финансов РК распространил информацию о том, что 1 июля 2011 года заканчивается срок льготного режима ввоза в Казахстан легковых автомобилей физическими лицами. Таким образом, с этого дня, декларирование транспортных средств для личного пользования будет производиться в общеустановленном порядке с применением ставок Единого таможенного тарифа Таможенного союза. Как отметили в КТК, данная мера продиктована необходимостью отмены всех ограничений во взаимной торговле и применения единого торгового режима в торговле с третьими странами и скорейшего завершения формирования Единого экономического пространства Беларуси, Казахстана и России.
Заметим, что эта акция, длившаяся на протяжении года, вызвала большой спрос среди рядовых граждан страны к подержанным иномаркам, в первую очередь, естественно, в силу их доступности. Что будет дальше с ценами на авто, рассказывает Олег Алферов, директор консалтинговой компании Qncepto.
***
— Прежде всего, необходимо сказать, что на протяжении всего периода независимости республики в стране действовал чрезвычайно либеральный режим ввоза поддержанных автомобилей, в том числе не соответствовавших даже минимальным экологическим нормам. Сегодня предпринимаются меры, касающиеся повышения экологических требований до уровня Евро-3 в части содержания выбросов, ввозимых в Казахстан автомобилей и производимых внутри страны. Это также меры по ужесточению таможенно-тарифной политики в рамках Таможенного союза, в частности, повышение уровня пошлин на ввозимые автомобили до российской планки. Все эти меры в действительности стоило предпринять еще многие годы назад. Иначе говоря, это не довело бы казахстанский автомобильный рынок и состояние автомобильного парка до того удручающего состояния, в котором он оказался сегодня.
Для примера скажу, что если средний возраст автомобилей в России сегодня составляет 12,5 лет, то у нас эта планка приближается к 19 годам. И более двух третей всего автомобильного парка легкового в Казахстане это автомобили старше 10 лет.
— Как поведут себя цены на автомобили с 1 июля 2011 года?
— Развитие событий, которое мы будем наблюдать после отмены льготного режима ввоза легковых автомобилей для физических лиц очень близко к тому, что можно было наблюдать в середине 2000-х годов на российском рынке. Когда уровень пошлин был поэтапно повышен до уровня 25 и позднее – 30 процентов. То есть ровно до той планки, которая будет введена в полной мере на территории Казахстана после 1 июля.
С отменой льгот на ввоз легковых автомобилей для физических лиц у рядового потребителя останется три пути выбора. Первый наиболее близкий рядовому казахстанскому покупателю — это авторынки и компании, которые занимались ввозом подержанных автомобилей. Но если эта альтернатива до сих пор была наиболее доступной, то с 1 июля уровень цен на подержанные автомобили вплотную приблизится к планке стоимости автомобилей новых авто эконом-сегмента.
Поэтому экономического смысла в приобретении подержанного автомобиля практически не останется. Замечу, что по итогам 2010 года в России, где уровень пошлин, который ждет нас, действует уже несколько лет, доля подержанных авто в общем объеме продаж составила 0,4% от всего объема проданных автомобилей на территории страны.
Второй путь – выбор для категории наиболее обеспеченных граждан – это дилеры и их автосалоны. Поскольку льготный режим не распространяется на официальных дилеров. И в этой связи автомобили, импортируемые из дальнего зарубежья, безусловно, также утратили свою прежнюю привлекательность. Хотя этот рынок сегодня стремительными темпами восстанавливается после негативного кризисного периода. Но, тем не менее, этот выбор для достаточно узкой категории граждан.
Остается третий вариант. Это новые автомобили, производимые внутри страны. В их стоимости отсутствует таможенный тариф. И поэтому они представляются наиболее привлекательными с ценовой точки зрения. И надо сказать, что казахстанский покупатель сегодня все более пристальное внимание обращает на продукцию отечественного автопрома.
— Неужели в Казахстане стали производиться свои машины?
— Ситуация меняется от месяца к месяцу. В частности, в течение апреля в первой двадцатке наиболее продаваемых новых автомобилей, семь пришлось на автомобили, выпускаемые на территории страны. Это, прежде всего, модели марок KIA, Chevrolet, Skoda, одна модель Ssang Yong. Для сравнения скажу, что еще несколько месяцев назад ситуация выглядела противоположным образом. Если сопоставлять успехи российских производителей и казахстанских, семь моделей в первой двадцатке приходилось на российских производителей и пять – на казахстанский автопром.
Если задаться вопросом, за счет чего сегодня растет рынок новых автомобилей, то на 40% прирост в апреле был обеспечен автомобилями, выпускаемыми на территории Казахстана, и более чем на 30% – автомобилями, выпускаемыми на территории России. Остальное – это продукция зарубежных производителей. При этом сегодня уже каждый четвертый покупатель новых автомобилей отдает предпочтение продукции казахстанского автопрома. Это беспрецедентная цифра. Поскольку еще год назад она была в три раза ниже.
Замечу, что в середине 2000-х россияне испытывали не меньшую любовь к подержанному легковому транспорту, чем та любовь, которую сегодня испытывают казахстанские автолюбители. Но спустя всего несколько лет от этой любви не осталось и следа. Фокус потребительского спроса переместился в сегмент новых автомобилей, выпускаемых внутри соседней страны. Это не только традиционный автопром под еще советскими марками. Главным лицом авторынка России стали современные производства, которые были открыты на территории страны международными автоконцернами с мировым именем. За последние 6 лет на территории России было введено в эксплуатацию почти три десятка новых современных производств, которые выпускают автомобили под всемирно известными брендами.
И с середины прошлого года эта продукция имеет право беспошлинного доступа на казахстанский рынок. Равно как и автомобили, выпускаемые на территории Казахстана, сегодня получают шансы к проникновению на рынок России. Это радикальным образом расширяет возможности тех проектов в области автопроизводства, которые уже инициированы на территории Казахстана. Сегодня в Казахстане действует два производителя легковых автомобилей и два автозавода, осуществляющих сборку легкой коммерческой техники.
— А насколько уместно сравнивать Россию, где автопром был развит еще с советских времен, и Казахстан, где производство автомашин только набирает обороты?
— Разница между Россией середины 2000-х, как площадки для потенциального развития новой современной отрасли в виде автопрома и между сегодняшним Казахстаном в условиях Таможенного союза заключается в том, что Россия шесть лет назад не имела такого сильного конкурента, имеющего беспошлинный доступ на свой рынок, какой имеет Казахстан в лице России.
Более того, российские автопроизхводства сегодня пользуются весомыми инструментами господдержки. Среди них, в том числе программы по утилизации автомобилей, которые в кризисный период были инициированы российским правительством. Это и субсидирование ставок по потребительским кредитам на приобретение автотранспорта, чего сегодня у нас нет.
Но в то же время Казахстан может предложить потенциальным инвесторам выгодное географическое положение между рынками Юго-Восточной Азии и территорией России. Это, безусловно, конкурентное преимущество с точки зрения поставок автокомпонентов и близости рынков сбыта.
Кроме этого, некоторые элементы инвестиционного климата Казахстана все-таки представляются более благоприятными на фоне условий развития производства в России. В частности, уровень НДС в Казахстане на треть ниже, чем в России.
Следует также заметить, что когда Россия предпринимала активные усилия по развитию собственного автопрома 6 лет назад, уровень ВВП на душу населения, то есть косвенный показатель доходов населения, был ниже, чем сегодня мы можем зафиксировать в Казахстане. Это к вопросу о том, готов ли казахстанский рынок к качественному сдвигу и переориентации потребительского спроса с подержанных автомобилей уже на автомобили, выпускаемые внутри страны.
Кроме того, то о чем я говорил, экологический вопрос, он чрезвычайно остро стоит в городах с одной стороны. С другой стороны объем импорта подержанных автомобилей на территорию Казахстана представляет собой колоссальный потенциал импортозамещения. В частности, в предкризисный 2007 год на территорию Казахстана было ввезено без малого 400 тысяч автомобилей. Это колоссальный объем и, в общем-то, мало отраслей промышленности существующих в структуре казахстанской экономики могут предложить такой потенциал экспортозамещения. В особенности, если говорить об отраслях с высочайшим мультипликативным эффектом, коим является автомобилестроение.
— Какие Вы видите пути решения данного вопроса?
— Безусловно, вопрос повышения локализации проектов в автопроизводстве на территорию Казахстана сложен, и требует инструментов государственной поддержки. И более активных чем те, которыми пользуются российские автопроизводители. Здесь можно говорить о софинансировании из средств государственных институтов развития таких проектов, представлении натурных грантов, обеспечение инженерной инфраструктуры, содействие, в том числе в виде субсидий, содействие экспорту на территорию других стран Таможенного союза и стран Закавказья и Центральной Азии.
В рамках программы ФИИР предусмотрены такие меры, как субсидирование процентных ставок по автокредитам для покупателей автомобилей, выпускаемых на территории Казахстана. Эта мера уже заложена в госпрограмму. И чем раньше она будет реализована, тем более высокими темпами будут развиваться проекты автопроизводства в Казахстане. Все эти меры широко распространены в практике развития мирового автопрома. Прежде всего, в развивающихся странах. Все эти меры применяются и продемонстрировали свою эффективность в практике российских автопроизводеитей и в практике развития российского автопрома.
Поэтому логично было бы ожидать более смелого, решительного и активного применения этих инструментов. В противном случае шансы, которые имеет зарождающееся отечественное производство, могут быть не реализованы. Эти инструменты совершенно необходимы, если мы ставим задачу реализовать тот шанс, который получает казахстанский автопром со вступлением в Таможенный союз. В противном случае территория Казахстана рискует оказаться в полном распоряжении российских производителей.
***
© ZONAkz, 2011г. Перепечатка запрещена