Издание Diplomat опубликовало статью Николаса Трикетта под названием «Russian Railpolitick and China's Belt and Road» — «Российская рельсовая политика и китайская инициатива «Пояс и Путь».
В предисловии к ней говорится так: «Российская экономическая политика и распри с соседями оказывают воздействие на честолюбивые замыслы Китая».
Далее уже в самой статье излагается следующее: «Следовало бы внести поправку в старую китайскую пословицу с тем, чтобы она звучала примерно так: если вы хотите, чтобы Китай был богат, вы должны сначала построить дороги. К сожалению, автотрасса или железная дорога бесполезна, если вы не владеете и не можете законно управлять флотом грузовиков, локомотивов и подвижных составов для того, чтобы задействовать маршруты.
Лоббистские и торговые войны между членами Евразийского экономического союза (ЕАЭС), ведущиеся под прикрытием пресс-релизов и проектов по укреплению и расширению физической инфраструктуры связей в Евразии, ограничивают возможности Китая по формированию маршрутов трансконтинентальной транспортировки. Китай может покрывать расходы, продавать оборудование и передавать подряды на создание дорог, рельсов и портов своим фирмам, но он еще не контролирует зачастую невменяемую нормативную схему, используемую для защиты местных производств и политических интересов в странах, расположенных вдоль множества маршрутов инициативы «Пояс и Путь».
Россия и другие постсоветские государства представляют собой проблему в этом плане. «Российские железные дороги» (РЖД) играют лидирующую роль в том, что можно было бы назвать железнодорожной политикой региона. Имеется в виду череда столкновений в контексте экономической политики и политических взаимоотношений – столкновений, которые находят свое выражение в нормативных положениях, используемых в железнодорожном секторе.
Кафка едет по рельсам
Россия пытается использовать нормативные требования для продвижения интересов отечественной отрасли производства локомотивов и подвижного состава, и делает это зачастую в кафкианском ключе (в стиле Кафки). Компании и отрасли отчаянно пытаются оказать воздействие на Кремль до того, как оказываются вынужденными выполнять затратные, нереалистичные требования по замене импорта и устаревшего оборудования. Как правило, индустриальный потенциал России редко удовлетворяет результирующий спрос. Кроме того, после изменения политики российскому бизнесу не хватает денег для приобретения всей совокупности теоретического бума в заказах. Рынок страдает от неопределенности и управляется в соответствии с неписаными правилами.
Несмотря на желание наращивать отечественное производство и заменять импорт, государство продолжает в бессвязном порядке оказывать поддержку экспортерам. Субсидирование экспортных кредитов оборачивается тем, что экспорт необходимого оборудования в финансовом отношении оказывается более привлекательным, чем его продажа российским фирмам.
Украина была крупнейшим импортером подвижного состава российского производства, причем этот бизнес сделался еще одной жертвой российского вмешательства в события на Донбассе и отторжения Крыма от украинского государства. В последнее время российский Экспортно-импортный банк начал обсуждать вопрос финансирования продажи корпорацией «Объединенная Вагонная Компания» 100 вагонов в Зимбабве.
Регламент, с которым вы не можете идти в ногу
Вскоре после того, как казахский президент Нурсултан Назарбаев и грузинский президент Георгий Маргвелашвили встретились в Астане и обсудили Транскаспийский транспортный маршрут, Казахстан ввел запрет на проезд нового российского подвижного состава по своей железнодорожной системе. Казахстан заявляет об отсутствии готовности железнодорожной инфраструктуры страны к хождению инновационных вагонов, имеющих нагрузку на ось более 23,5 тонны. Такие действия Казахстана по существу являются «местью» России за то, что она запретила движение 5,4 тысячи инновационных вагонов, которые Казахстан в 2011-2012 годах закупил у Китая.
Из 45 тысяч железнодорожных вагонов, производимых в России ежегодно — спрос в конце года увеличивается, благодаря финансированию из федерального бюджета, — примерно 70 процентов относятся к категории инновационных. То есть – таких вагонов, каким запрещен въезд в Казахстан. В настоящее время у РЖД имеется 65 тысяч вагонных единиц, изготовленных в соответствии с новыми спецификациями и рассчитанных на более тяжелую нагрузку.
Даже если бы российскому производству предстоял подъем, запрет на въезд серьезно подрывает возможности РЖД и российских грузоотправителей в плане их вовлечения в следующие через Казахстан транзитные маршруты».
***
© ZONAkz, 2017г. Перепечатка запрещена. Допускается только гиперссылка на материал.