Зачем нам берег балтийский?!

Еще раз о том, как Казахстан приспосабливают к нуждам дружественных и саттелитных Америке и единой Европе стран на периферийных окраинах Запада

Пакистанская газета Nation опубликовала статью под названием «First freight train from China arrives in Belgium» — «Первый товарный поезд из Китая прибывает в Бельгию».

В ней говорится так: «Отправленный из китайского портового города Таншань первый грузовой поезд направления Китай-Бельгия, проехав 16 дней и преодолев расстояние в 11 тысяч километров, прибыл в бельгийский порт Антверпен.

Один пояс, Один путь

Товарный состав с 41 контейнером, который покинул порт Таншань 26 апреля, был официально встречен в субботу в Антверпене. Открытие прямого железнодорожного сообщения между Китаем и Бельгией осуществляется в рамках реализации предложенной Китаем инициативы «Один пояс, Один путь».

Поезд при следовании в конечный пункт назначения Антверпен проехал по территории Казахстана, России, Белоруссии, Польши и Германии. Это первый за все время прямой железнодорожный рейс из Китая в Антверпен».

Появление новости о налаживании прямого железнодорожного сообщения между северо-восточным китайским портом Таншань и крупнейшим бельгийским портом Антверпен порождает закономерный, как нам представляется, вопрос, связанный с интересами нашей страны и экономики: зачем было Астане договариваться с Ригой касательно совсместного обеспечения деятельности контейнерного трансконтинентального маршрута, который должен следовать из Китая через Казахстан, Россию и Латвию с конечным пунктом назначения в Рижском порту, и далее морским сообщением в Европу, в порт Роттердама?! В свете вышеприведенной информации начинание, затеваемое казахстанской и латвийской сторонами, выглядит полной бессмыслицей.

Ведь поезд из Китая, проехавший по территории Казахстана, России, Белоруссии, Польши и Германии при следовании в порт Антверпен, точно так же и с таким же успехом может попасть и в порт Роттердам. И ему вовсе нет никакой нужды заезжать в Латвию (или, скажем, в Литву) для выгрузки перевозимых им контейнеров с тем, чтобы они далее морским сообщением были доставлены в голландский Роттердам, который от бельгийского Антверпена отделяют всего 102,7 километра и, самое большее, час езды на машине. Самый крупный порт (Роттердам) и второй самый крупный порт (Антверпен) Европы расположены очень близко друг к другу. Если поезд следует с Дальнего Востока через всю Азию и Европу, ему практически нет никакой разницы – что Роттердам, что Антверпен. А заезд в Латвию (или, скажем, в Литву) – это определенно лишнее звено в цепи логистики на этом маршруте. Лишнее звено, подразумевающее не только увеличение расходов на транспортировку, но и также удлинение маршрута и времени на доставку. Зачем допускать лишние хлопоты и зачем идти на лишние расходы?! Ведь перевалка контейнеров с железнодорожной платформы на морской контейнеровоз в латвийской Риге (или литовской Клайпеде) удлиняет срок и удорожает стоимость их доставки в голландский Роттердам или, скажем, в тот же бельгийский Антверпен. Единственный плюс преобразования мономодальных перевозок в мультимодальные (комбинированные или смешанные) перевозки в данном случае заключается в обеспечении дополнительной загрузки латвийским (или литовским) портам. Но где тут интересы Казахстана? И за чей счет этот, с позволения сказать, гешефт?! Хотелось бы услышать ответы на такие вопросы.

Если же посмотреть на эту ситуацию шире, то возникает еще один повод для недоумения: насколько могут быть выгодными для самого Казахстана обращение к посредничеству Латвии (или Литвы) при осуществлении торгово-экономических контактов с Европой и в целом достаточно значительное экономическое сотрудничество с постсоветской Прибалтикой? Такой вопрос представляется достаточно серьезным. И вот почему. Казахстанская сторона до сих пор вовлекалась в отношения с прибалтийскими республиками в означенных областях деятельности постольку, поскольку это было обусловлено инерцией сложившихся еще в советское время в рамках единого тогда государства внутрисоюзных экономических связей. Но чем дальше отдаление от той эпохи, тем меньше остается не только целесообразности, но и простого здравого смысла в том, чтобы продолжать их. Прибалтика – это как бы ближний к нам край Скандинавии. От Латвии, во всяком случае, до Швеции – что называется, рукой подать. А Скандинавия, если посмотреть на нее со стороны Казахстана, — это все равно, что край света. Так что в критическом рассмотрении потенциала предлагающегося Казахстану широкомасштабного сотрудничества с прибалтийскими странами нет ничего удивительного. В основе такой оценки нет никакой политики, а есть только понятия о здравом смысле и целесообразности.

***

© ZONAkz, 2018г. Перепечатка запрещена. Допускается только гиперссылка на материал.

 

Новости партнеров

Загрузка...